Az R6-os akkor végleg szakított azzal, hogy utcára is és versenypályára is jó motort építsenek. Helyette csak a pálya volt a cél, és ezt az irányvonalat folytatták tovább a japán mérnökök. Az új R6-os formáját tekintve akár könnyedén összetéveszthető az elmúlt két év modelljeivel, technikájában azonban jelentősen megváltozott. Új a váz, a hátsó lengővilla, átdolgozták az 599 köbcentis, soros, 16 szelepes blokkot, valamint csúszókuplung jár most már szériában hozzá. A fékek elöl még erősebbek lettek, és az idomzat is kisebb légellenállású nagy tempónál, mint az előd R6-os ruházata.
A Yamaha állítása szerinte az új blokk 129 lóerőt teljesít ram-air rendszer nélkül, és 135 lovat torlónyomásos légbeszívással. A gyár egyszerűen csak minden idők legtechnikásabb középkategóriás sportgépének nevezi újszülöttjét. Minden bizonnyal igaza is van, mivel a blokkban immáron titánszelepek dolgoznak, a kompresszió pedig eléri a 13,1:1 értéket. Az R6-os megkapta az R1-es YCC-I rendszerét, amely egy változó hosszúságú szívócsövet takar, illetve a rendszerben egy szelep segítségével biztosítják a hosszabb utat a belépő levegőnek nagy sebességnél. A dupla befecskendezős rendszert és a gyújtást az új blokkhoz programozták át, és szintén áttervezték a légbeömlőt, valamint a kipufogó hátsó dobját is. Az ülésmagasság egészen endurós, 850 mm-esre sikeredett. Szerencsére csak 166 kilós száraz tömeget kell megtartani ekkora magasságból. Az új R6-os fekete, kék és fehér színben kerül a szalonokba.