Néha jobb, ha nem ismerjük a történések teljes hátterét, inkább megelégszünk a részleges tudással. Mindenekelőtt akkor, ha már az óvatos utánajárásnál kiderül, hogy a bonyolult összefüggések inkább összezavarják, semmint megmagyaráznák a dolgokat. Hasonlóképpen vélekedhetnénk magáról a motorozásról is.Miért van szükség mély értelmű műszaki magyarázatokra, amikor valószínűleg a fizikai alapok ismerete nélkül is be tudunk kanyarodni a sarkon? Tehát menjünk tovább, mintha mi sem történt volna? És mi történik, ha mégis baj van? Ha az élvezet a másodperc törtrésze alatt halálos pánikká változik? Persze a puszta elmélet ilyenkor sem segít sokat. Mégis, célzott edzéssel ezeket az ismereteket tökéletes tudássá formálhatjuk; aki valóban tudja, mi miért történik, az tudatosan befolyásolni is tudja az eseményeket.
   A bonyolult fizikai folyamatok pontos ábrázolásához a 2D (www.2d-datarecording.com) elektronikai szakemberei, akik többek között a világbajnok Valentino Rossi művészi motorozását is rögzítik, szenzorokat szereltek fel a kísérleti nyúlnak kinevezett CBF 600-asra a rugóutak, a kormánymozdulatok, a kormányzási erő, a gázmarkolat állása, a fordulatszám, a sebesség, és egészen rafinált módon a bedöntés mértékének mérésére (1., 2. és 3. kép).
   Különösen a kockázatos sportágak esetében (és alapjában a motorozás is ezekhez tartozik) elengedhetetlen a műszaki háttértudás ahhoz, hogy teljes mértékben átadhassuk magunkat az akciók, a dinamika és az adrenalin intenzív élvezetének. Aki tisztában van azzal, hogy mi a jelentősége a bedöntés mértékének, a kerületi és az oldalirányú erőknek, a kormányzási impulzusoknak és a futóműgeometriának, az könnyebb helyzetben van olyankor, amikor a veszélyes helyzeteket kell pontosan mérlegelni, és nem csak a páni félelemtől összeugrott gyomorral, több-kevesebb szerencsével fogja megúszni a bajt.

A finom kormánymozdulatokhoz kifogástalan kormányrendszer szükséges – ez viszont nem mindig adott

A mechanikai hibák oly mértékben befolyásolhatják a pilóta – általában nem is tudatosan végrehajtott – apró kormánymozdulatait, hogy még nagyobb sebességnél sem sikerül tiszta íven tartani a motort. A gép kóvályog, a pilótának alig sikerül tartania a kitűzött ívet, mivel képtelen olyan finoman kormányozni, ahogy az szükséges lenne. Érvényes ez a kanyarra éppúgy, mint az egyenes haladásra. Mi lehet ennek az oka? Sok esetben az ilyen kedvezőtlen menettulajdonságokért a túl feszesre állított vagy éppen hibás, kopott kormánynyakcsapágy a felelős.
   Ha a Motorrad által végzett tartóstesztek tapasztalatait vesszük alapul, akkor látható, hogy a kormánynyakcsapágy – legyen szó kúpgörgős, vagy ferde hatásvonalú golyóscsapágyról (radiax-csapágy) – az állandó ellenőrzés és beállítás ellenére akár már 20 000 kilométer után is mutathat kopást. Mindezzel az a gond, hogy az alkatrészek megszorulása lassú folyamat, a pilóta általában észre sem veszi a hibát, csak csodálkozik, hogy még a megszokott útvonalán is csak fáradsággal, erős koncentrációval sikerül tisztán bevennie a kanyart. Az ok: a nagy súrlódási ellenállás és a már egyenesre állított kormánynál is szoruló csapágyak felerősítik a kormánymozdulatokat, amelyeket ezért folyamatosan korrigálni kell. Ezáltal a jármű haladása nyugtalanná válik.

Ha a sisak pereme túlságosan alacsonyan van, akkor csökken a kilátás felfelé és előrefelé, így a hosszabb kanyarkombinációkat nehezebb belátni	A sisak magasan húzódó peremének köszönhetően még sportosan görnyedt testhelyzetben is kiválóan belátható az út vonalvezetése
Hajlított ujjú, a tenyérrészen sem ráncolódó versenykesztyűvel biztosabban fogjuk a gázmarkolatot	Kinyújtott ujjainkkal a fék-, illetve kuplungkarhoz nyúlva az alkarnak, a kéznek és az ujjaknak egy vonalban kell lenniük
A nagy terhelésváltási reakciókat tanúsító motorok jobban kontrollálhatók, ha a gázmarkolat holtjátékát 1-2 milliméterre csökkentjük	A gázmarkolat holtjátékát recézett fejű vagy hatlapfejű csavarokkal állítsuk be, ezután fordítsuk el a kormányt, és ismét ellenőrizzük a holtjátékot
A kormánynyakcsapágy hornyos anyákkal állítható	Szánjunk időt és fáradságot a rendszeres guminyomás-ellenőrzésre

   Javaslatunk: a motort emeljük középvagy oldaltámaszra úgy, hogy az első kerék ne érje a talajt, majd apró mozdulatokkal fordítsuk a kormányt az egyenesből jobbra és balra, azt vizsgálva, hogy mindkét oldalra ugyanolyan könnyedén jár-e. Ha bármelyik oldal felé akadozik, akkor átmeneti megoldásként a kopott csapágynál egy nyolcadnyi fordulatot lazítsunk a hornyos anyán (4. kép).
   A túlságosan feszesre beállított vagy megfeszülve beszerelt kormánylengés-csillapító is lehet zavaró. Ezen általában segít, ha a csillapító dugattyúrúdjait szilikontartalmú olajjal óvatosan befújjuk, minimálisra csökkentve így a szimmeringek súrlódását.
   Hasonló tünetek jelentkeznek túlságosan kis keréknyomás esetén. A folyamat általában itt is lappangva kezdődik, mivel a levegő lassan távozik a gumin keresztül vagy a nem tökéletesen szigetelő felninél. És tegyük szívünkre a kezünket: vajon melyik motoros ellenőrzi előírásszerűen 8-10 naponta a keréknyomást? A kissé nehézkes nyomásmérést sokan szívesen halogatják. Ugye? (5. kép).
   A túlságosan kis guminyomás negatív hatása elsősorban kanyarban érezhető. A gumi nagyobb belapulása miatt a kormánymozdulatokhoz jóval nagyobb erő szükséges, a kormányzási pontosság jelentősen csökken, és a kopás is nagyobb mértékű. Zárt pályán 2,5-ről 1,8 barra csökkentett guminyomásnál a Honda CBF 600-zal kanyarban 50 százalékkal nőtt meg a kormányzáshoz szükséges erő, szlalomozáskor pedig, tehát amikor az első keréknek nagy kormányzási és oldalirányú erőket kell átvinnie az aszfaltra, a maximális sebesség 50-ről 46 km/h-ra csökkent. Ráadásul a motor farrészén nagyobb mértékű bedöntéskor jelentkező pumpálás (a gumi oldalfalának erős, ritmikus ütése), valamint a megnövekedett felállítónyomatékkal járó "pépes" kormányozhatóság miatt a kanyarstabilitás nagymértékben romlott.
   Nemcsak a technikának, hanem a pilótának is fel kell nőnie a feladathoz, amit a gyors egymásutánban bevett kanyarok jelentenek. Ilyenkor pedig a mentális felkészültség mellett a megfelelő felszerelés is döntő jelentőségű.

A kanyargás csak akkor élvezhető, ha ember és gép kifogástalan állapotban van

   Milyen a kilátás a sisakból? Egy hosszabb kanyarkombinációt is belátunk anélkül, hogy kényelmetlenül hátra kelljen hajtani a fejünket? Ha nem, akkor máris elfelejthetjük az önfeledt kanyargást. Hiszen ha csak görcsös fejtartás teszi lehetővé azt, hogy távolabbra ellássunk, akkor szinte biztosan nem találjuk el az ideális ívet, hanem csak kóválygunk. Mindenekelőtt a szupersportgépek görnyedt üléspozíciójához van szükség olyan sisakra, amely megfelelő kilátást tesz lehetővé felfelé valamint előrefelé (6. és 7. kép).
   Ha a sisak nem ilyen, akkor a pilóta – e cikk szerzőjéhez hasonlóan – egy 10 milliméter vastag gumibetét behelyezésével megemelheti a sisakot, és ezáltal bővítheti a látóm

ezőt. A gyártók szerint viszont az ilyesfajta beavatkozások csökkenthetik a sisakok védőhatását.

FORDULÁSI IMPULZUS ÉS BEDÖNTÉS A KANYARODÁS EGYES SZAKASZAI

A jelen esetben jobbra végrehajtott kis kormánymozdulat általában önkéntelenül zajlik, aminek következtében a centrifugális erő a motor és a pilóta súlypontját balra dönti. Minél nagyobb a kormányzási impulzus/a kormány elfordulása, annál inkább hirtelen dől be a motor. Ezt egy forgalomtól elzárt, jól belátható útszakaszon ki is próbálhatjuk. Az enyhe, 15°-os bedőlésnél a kormány kb. 2°-os balra elfordítottsága relatív nagy mértékű. A pilótának ebben a helyzetben általában ellen kell tartania a kanyar belseje felé eső kormányvégnek, mivel a kerék és a talaj középről kimozdult érintkezési pontja a kormányt befelé fordítaná, aminek következtében a motor felegyenesedne.                  Súlypont A kerék és a talaj érintkezési pontja, valamint a súlypont közt függőleges tengely 30°-os bedőlésnél száraz aszfalton még teljes biztonságban vagyunk. Látható, hogy a centrifugális erő (piros nyíl) még jóval kisebb, mint a gravitációs erő (sárga nyíl). A kerék és a talaj érintkezési pontja a bedöntés fokozásával egyre beljebb kerül. A korszerű sportgumik akár 50°-os dőlésszöget is lehetővé tesznek, mivel szinte belekapaszkodnak az aszfaltba. Ilyenkor csökken a kormány elfordítottsága és ezáltal a kormányzási erő is, a pilóta elérte az úgynevezett erősemleges kanyarodást.

   Gyakran nem szentelnek neki túl nagy figyelmet, de messze nem mindegy, hogy a pilóta milyen kesztyűt visel. Veszélyes lehet, ha a tenyér és a gázmarkolat között vastag ráncokba gyűrődik a bőr, ha a kuplungolás vagy a fékkar behúzása tompa, definiálhatatlan érzéssé válik. Ez elsősorban akkor jelent gondot, amikor villámgyorsan kellene váltani fullgázról vészfékezésre. Az ehhez hasonló helyzetekben az érzéseket pontosan közvetítő, nem ráncolódó bőrkesztyű aranyat ér. Hiszen nincs annál rosszabb, amikor a gázt nem sikerül a kanyar előtti fékezéskor teljesen visszatekerni, hanem a gázmarkolat megakad a kesztyű redőiben. Ilyenkor csak az segít, ha hirtelen utánakapunk. A legjobb példa: a tesztpilóták zárt pályán – függetlenül attól, milyen hideg van – szűk, behajlított ujjas versenykesztyűt (8. kép) vesznek fel. Így a finommotorikus mozdulatok egy az egyben tevődnek át a kormányra, valamint a gázra és a fékkarra.
   A pilóta fizikai adottságainak megfelelően beállított műszerek legalább olyan fontosak, mint a megfelelő ruházat. A kuplung- és a fékkart kinyújtott kezünkkel egy vonalban elérve kell tudnunk működtetni (9. kép). A gázmarkolat holtjátékát különösen a természetüknél fogva erős terhelésváltási reakciókat tanúsító motorkerékpároknál a lehető legkisebbre kell csökkenteni, mivel óvatos gázadáskor a holtjátékmentes átvitel pontosabb adagolhatóságot tesz lehetővé (10. és 11. kép).

Fizika a mindennapokban – avagy miért nem dől el a motorkerékpár?

   A váltó- és a fékpedálnál arra kell ügyelnünk, hogy úgy legyenek beállítva, hogy lábunkkal megerőltetés nélkül elérjük azokat. Nehéz helyzetbe kerülve a pilóta csak akkor tud a valóban fontos dolgokra koncentrálni, ha az összes kezelőszerv beállítása optimális.
   "A kerekek giroszkopikus ereje nélkül a motor felborulna." A tézis, amelyet sok régi motoros máig a stabil menettulajdonságok egyetlen helyes magyarázataként tart számon, csak részben igaz. Hiszen lassú haladásnál a giroszkopikus erő egyáltalán nem számottevő, és semmiképpen nem tudja a motorkerékpár relatíve magasan lévő súlypontját egyensúlyban tartani.
   Ilyenkor az adatrögzítés segít felismerni, hogy valójában mi is akadályozza meg azt, hogy a motor feldőljön. Kiderül, hogy mindezért az egészen finom, egy-két fokos, gyors egymásutánban jobbra és balra megtett kormánymozdulatok felelősek. A sebesség növelésével ezek a kormányelfordulási szögek egyre kisebbek lesznek, mivel a kerekek stabilizáló giroszkopikus ereje csak ekkor kezd hatni a vázra. A lassú tempójú haladás sok más menethelyzethez hasonlóan egy többékevésbé labilis, állandó kormánymozdulatokkal egyensúlyban tartott helyzet.
   A hajszálpontos kanyarvétel még nagyobb finommotorikus teljesítményt követel a pilótától. Mint ahogy azt az egyenes haladásnál való egyensúlyozásnál megfigyelhettük, már a kormány elfordulásának legkisebb változása is elegendő ahhoz, hogy stabilizálja a motort. Hasonlóan működik a dolog kanyarodáskor is, ami jobban megnézve nem más, mint egy, a pilóta által automatikusan instabillá tett helyzet.
   A gyors országúti kanyarvétel általában négy alapvető folyamatból áll. Először a sebességet a kanyar ívének megfelelően csökkentve elérjük az ív kezdőpontját. Eközben a pilóta megbecsüli a fékút hosszát, ami ahhoz szükséges, hogy nagyobb sebességről lassulva pontosan a kanyar érintési pontján érje el a kívánt dőlési helyzetet. Ez az igen bonyolult folyamat a másodperc törtrésze alatt játszódik le.
   Ha például elértük egy balkanyar kezdőpontját, akkor a pilóta egy kis kormánymozdulatot tesz a kanyar irányával ellentétesen, azaz jelen esetben jobbra. Ez az impulzus kimozdítja a motorkerékpárt, illetve a súlypontot az egyensúlyi helyzetből, ami azzal jár, hogy a gép balra dől (13. kép). Ebben a fázisban ezenkívül a motor fékezőnyomatéka miatt az adott sebességfokozattól és fordulatszámtól függő mértékben csökken a sebesség. Ezt a sebességcsökkenést a pilótának szintén bele kell kalkulálnia a kanyarodás menetébe.
   Ha a kormány az első kormánymozdulat után így, azaz jobbra fordított helyzetben maradna, akkor a motor teljesen kibillenne az egyensúlyából, és egyszerűen balra eldőlne. Ezért a pilótának egy finom, a kanyar belseje felé végrehajtott kormánymozdulattal mérsékelnie kell a bedőlést, és stabilizálnia a motor helyzetét (14. kép). Ha állandó sebesség mellett jobban be kell dönteni a motort, például akkor, ha a kanyar szűkül, akkor ismét szükségessé válik egy kormánymozdulat az ellenkező irányba.
   A kanyar érintési pontján a pilóta megfelelő mértékű gyorsítással határozza meg a kanyarvétel további ívét. Hiszen a gyorsulás miatt megnövekszik a centrifugális erő, és a bedöntött helyzetből ismét felállítja a motort. Ha nem szükséges növelni a sebességet, például azért, mert egy újabb kanyar következik, akkor a centrifugális erőt a kanyar belseje felé való kormányzással, azaz a kanyar sugarának csökkentésével növelhetjük. A hatás mindkét esetben ugyanaz: a motor a lehető legkisebb erőkifejtésnek köszönhetően felegyenesedik.
   A "Tökéletes vezetéstechnika a motorrevüvel" második részében arról lesz szó, hogyan lehet kanyargós úton a lehető leghatékonyabban kihasználni a gáz, a fék és a bedöntés adta lehetőségeket, valamint hogy az országúton melyek azok az ideális ívek, amelyek nemcsak biztonságosak, hanem gyorsak is.

PILLANATFELVÉTEL: KANYARVÉTEL A SZÍNES CIKCAKKOK ÉS VONALAK LÁTSZÓLAGOS ÖSSZEVISSZASÁGA A HALADÁS KÖRÜLMÉNYEINEK PONTOS ELEMZÉSE
Egy, sorozatunk következő részében bemutatni kívánt gyors országúti kanyarvételt vettünk alapul, amelyen szemléltetjük, hogy a motorkerékpár miért halad olyan pontosan az íven, mintha zsinóron húznák. A GPS által mutatott képen (balra) egy piros pont? jelöli az éppen aktuális helyzetet a pályán és a diagramon. Az aktuális 36,06°-os bedöntöttség szinte erősemleges kormányzást tesz lehetővé, mivel a kormány elfordulási szöge ekkor csak 0,9°. A kormányzási erők szinte teljesen kiegyenlítettek: balra 84,2 Nm, jobbra 82,3 Nm. Mindez szokásos értékekben megadva: a pilóta kb. 8,5 kg-os erővel terheli a kormány jobb, míg kb. 8,3 kg-os erővel a kormány bal oldalát, miközben a kormány csak 0,9°-ban fordul balra. Ez a kormányvégeken mérve kb. 6 milliméteres elmozdulást jelent. Ennél a bedöntöttségnél a centrifugális erő elöl 72, hátul 80 millimétert nyomja össze a Honda rugóit, tehát a rugók majdnem teljes szinkronban kétszer annyira összenyomódnak, mint egyenes haladáskor – ennek megfelelően pedig természetesen csökken a dönthetőség mértéke.
Az első és hátsó féknyomást, valamint a kormánymozdulatokat és az első rugóutat szenzorok érzékelik, a kormányzási erőt tágulási csíkokkal mérik	Rugóutat mérő szenzor a hátsó lengővillán, állítható hosszúságú Wilbers rugós tag azért, hogy a kísérletek alatt a motort jobban be lehessen dönteni	GPS-antenna, amely a motor sebességén és a végrehajtott íven kívül a bedöntés mértékét is rögzíti