Fordított világ

Szöveg: Werner Koch; Kép: Markus Jahn, fact, Gargolov, Koch; Illusztráció: Müller, Michelin; Számítások: Dirk Debus/2D

Kezdjük egy egészen buta kérdéssel: egyáltalán, miért is kell bedönteni a motort? Válasz: mert különben a centrifugális erő egyszerűen eltérítené az ívről. Ló és lovasa ezt elkerülendő dől be a centrifugális erő ellenében – minél nagyobb a tempó, annál jobban, tehát annál közelebb kerülve a talajhoz. Így a motorkerékpár mint egy nyomon haladó jármű konstrukciós gyenge pontja lenyűgöző dinamikává alakul át – aminek hatása alól senki nem tudja kivonni magát. Még a rendkívül lazán motorozó chopperesek sem tudnak ellenállni a gyors kanyargás súlytalanságának, hiszen a bedöntés nemcsak gyors tempót tesz lehetővé, hanem az akrobatika, a sportosság és a merészség különleges érzését is adja.
   A pilóta személyiségétől és filozófiájától függően általában megelégszik a laza kanyargással és visszafogott, 40°-os dőlésszöggel, amely száraz, pormentes úton némi biztonsági tartalék megtartása mellett maximális élvezetet garantál. Az úgynevezett erősemleges kanyarvétel könnyedségéhez sincs szükség esztelen tempóra, így azt anélkül is kiélvezhetjük, hogy túlságosan megközelítenénk a tényleges határokat.

	Így ebből semmi sem lesz. Aki csak akrobatikus mozdulatokkal tudja a térdét az aszfalthoz közelíteni, az valójában nem megy elég gyorsan. Az ehhez hasonló görcsös akcióknál a pilóta nem a sebességre, hanem a súrlódó térdére koncentrál. Jól jegyezzük meg: nem a térdünknek kell leérnie az aszfaltra – az aszfaltnak kell elérnie a térdünket. Csak a megfelelő kanyarsebesség és a tiszta ív teszi lehetővé a megfelelően nagy dőlésszöget.
	Aki laza testtartással, kissé a kanyar belseje felé nyitott térddel, enyhén kiülve megy át a kanyarokon, az gyorsabban és biztonságosabban halad, emellett automatikusan lejjebb kerül a térde. Viszont valójában a gyors országúti tempóhoz nincs erre szükség. Az összevissza tornázás köben pedig előfordulhat, hogy egy chopperes a külső íven megelőz.
	Aki tehetségét a versenypályán próbálja ki, az nyugodtan súrolja a térdével az aszfaltot. Eközben feszes izmokkal kissé kiülhet a motoron, hogy a kanyar külső ívénél lévő karja és a felsőteste a tankhoz simuljon, ami javítja a pilóta és a motor kapcsolatát és a visszajelzést. Eközben lazán kell fogni a kormányt, és a térdprotektornak csak kicsivel az aszfalt fölött szabad surrannia. A tömegközéppontnak a kanyar belseje felé való áthelyezésével pedig megspórolunk néhány foknyit a motor dőlésszögéből.

   Erősemleges a kanyarodás azért, mert nagy dőlésszög esetén, megfelelő futómű és jól megválasztott gumiabroncsok mellett a kormányzási erők a nulla felé közelítenek. Ezenkívül a pilóta az autóvezetőkkel ellentétben semmiféle keresztirányú erőt nem érzékel. Helyes, azaz messze előrevetített pillantással és a függőlegeshez leginkább közelítő fejtartással pedig kiválóan egyensúlyozza a látóterében ferdére változott horizontot.
   Az érzés már csak azért is lenyűgözi az embert, mert a fejünkben lévő vízmérték, orvosi nevén az egyensúlyi szerv, természeténél fogva legfeljebb 20°-os dőlésszöget hajlandó elfogadni. Rendszeres edzés nélkül nincs könnyű dolgunk, ha át akarjuk lépni ezt a határt. Ezért jobb, ha a biztonság kedvéért gyors országúti tempónál is az adott kanyarban lehetséges maximális sebesség legfeljebb 90 százalékát használjuk ki.

A GUMIABRONCS SZÉLESSÉGE ÉS A DŐLÉSSZÖG Mindkét tényező kihat a tényleges dőlésszögre
Három motorkerékpár- típust hasonlítottunk össze. Elméletileg mindhárom motort 40,5°- ban kell bedöntenünk a 46 méter átmérőjű körpályán 50 km/h-s sebesség esetén, a tényleges dőlésszög viszont igencsak különbözik.
A rajz egy 130 mm-es hátsó kerékkel ellátott 125-ös motort ábrázol. A pilóta és a gép tömegközéppontja a maga 650 milliméterével viszonylag magasan van, mivel a magasan ülő pilóta az össztömeg egyharmadát teszi ki. Mivel a gumi érintkezési felülete csak kb. 55 milliméterrel térhet el a motor hosszanti tengelyétől, ezért a 125-ösnek 4,5ş-kal nagyobb dőlésszögre van szüksége, mint az elméleti 40,5ş, amely nem veszi figyelembe a gumiabroncs szélességét, és egy középre eső felfekvő felületből indul ki (lásd szaggatott vonal).	A 180-as hátsó kerékkel felszerelt korszerű sportmotor tömegközéppontja 600 milliméteres magasságban helyezkedik el. A felfekvő felület akár 80 mm-rel is eltolódhat a középtengelytől, ami kerek 7ş-kal nagyobb bedöntést tesz szükségessé. Minél magasabban van a tömegközéppont, annál kisebb dőlésszög szükséges ugyanannál a sebességnél, ami az irányíthatóságot is növeli. Ez is az egyik oka annak, hogy a versenygépeknél a tömegközéppont miért van akár 150 milliméterrel is magasabban, mint az utcai motoroknál.	A menetdinamikai katasztrófa: egy extrém chopper széles, 240-es hátsó abroncsokkal, amelynél a felfekvő felület jó 110 mm-rel tolódhat el, mindehhez pedig az alacsony építési módnak, az alacsonyan elhelyezett erőforrásnak és az alacsonyan ülő pilótának köszönhetően rendkívül alacsony tömegközéppont társul. Mindez kalandos dimenziókba repítené a szükséges dőlésszöget. A gyakorlatban viszont az ilyen motorokkal már enyhe kanyarban is leérnek a kilógó alkatrészek, például a lábtartók.

   A lehető legnagyobb dőlésszög megállapításának legegyszerűbb eszköze hosszú ideje – és még ma is – a lábfejünk. Objektíven nézve, az aszfaltot súroló csizmaorr persze nem igazán megbízható jelzője a dőlésszög határának, de szubjektív segédeszközként semmi kifogásunk nem lehet ellene. Ugyanez a hatása a hobbiversenyzőknél az aszfaltot súroló térdnek is, ami kvázi támasztékként megkönnyíti a tényleges határok keresését. Itt viszont egyértelműen az a szabály érvényes, hogy ha ezt a vezetési stílust közúton próbáljuk ki, akkor is legfeljebb néhány teljesen belátható szakaszon, minimális forgalom mellett tegyük. Mindenképpen jobb viszont, ha a sportember ahelyett, hogy szerény dőlésszög mellett mindössze végtagjainak művészi kitekerésével éri el térdével az aszfaltot (lásd a fotót a jobb oldalon fent), inkább a gyors és pontos kanyarodásra koncentrál. A térdkoptatókat pedig a köszörűgépen is formába hozhatja.
   Biztos jele annak, hogy a dőlésszöget lehetett volna még tovább fokozni, a mindenki által jól ismert "majrécsík" a gumiabroncs külső élén. Egyes motorkerékpár-pilóták annál kínosabbnak találják a szűzies gumicsíkokat, minél szélesebbek, hiszen a társak között mindez általában a hiányos tudásról és lagymatag kanyarvételről tanúskodik. A valóságban ugyanakkor ez a gumimaradék gyakran gyors országúti motorozás után is érintetlen marad, mert a gumiabroncsgyártók, különösen az első keréken, olyan kontúrt választanak, amely anynyira meggörbíti az abroncs profilját, hogy annak optimális tapadású, akár 1,2 súrlódási együtthatójú aszfalton a maximálisan lehetséges dőlésszög mellett is még elegendő tartalék felfekvő felülete legyen.

A mérnök Wunibald Kammról elnevezett kör és annak erővonalai azt mutatják, hogy a kerületi és az oldalirányú erők milyen arányban hatnak a kerékre, illetve a rendelkezésre álló, a tapadásból adódó súrlódásra. Ez az arány viszont nem lineárisan változik. A zöld vonalak gyors országúti tempót mutatnak, amelynél az oldalirányú erők kb. felét használjuk ki. Ez nagyjából 35°-os dőlésszögnek felel meg, és ebben a helyzetben még a kerületi erők 85 százalékát használhatnánk fékezésre vagy éppen gyorsításra. A piros vonalak az extrém versenypályás 57°-os dőlésszögre vonatkoznak, amelynél az oldalvezetés 99 százalékát felhasználjuk. Gyorsításhoz még a kerületi erők nagyjából 10 százaléka áll rendelkezésünkre. A rendkívül jó tapadóképességű gumikeverékek kifejlesztésének köszönhetően a valaha fizikai határnak gondolt földi gyorsulás (9,81 m/s2) feljebb tolódott. A leegyszerűsített menetfizika szerint 1,0 súrlódási együttható esetén elméletileg 45°-os dőlésszög lehetséges, valójában viszont jó tapadóképességű utcai sportgumikkal 55°-ot is elérhetünk. A Moto GP-pilóták gumijai pedig még jobban belekapaszkodnak az aszfaltba, ezekkel akár 60°-os dőlésszög is lehetséges.

   Bár az országutak burkolatának 0,8 és 1,0 közötti súrlódási együtthatója jónak mondható, versenypályaszerű burkolatokkal mégis igen ritkán találkozunk, ezért még a tesztpilóták motorjainak abroncsain is gyakran megmarad a kötelező tesztkör után néhány milliméternyi a majrécsíkból. A burkolat tapadásától eltekintve ennek egy egészen egyszerű magyarázata is van: az országúton mindig meg kellene hagyni némi tartalékot a tapadásból arra az esetre, ha bedöntött helyzetben fékezésre lenne szükség. Ez a tartalék kizárja azt, hogy a legnagyobb lehetséges tapadást 100 százalékig felhasználjuk a bedöntés érdekében.
   Mielőtt bonyolult fizikai magyarázatokba kezdenénk, nézzük meg a híres Kamm-féle kört, amely szemléletesen ábrázolja a kerületi és oldalirányú erők bonyolult tematikáját (lásd az ábrát a jobb oldalon alul).

Ebből a perspektívából jól látszik, hogy a horizont mennyire megváltozik. A pilóta a nagy dőlésszöget a függőlegeshez közeli fejtartással ellensúlyozza	Az ember természeténél fogva körülbelül 20 fokos dőlésszögre van hitelesítve. Az ennél nagyobb dőlésszög eléréséhez gyakorolni kell

   A majrécsíkok mindkét tesztpilótánknál csak a szlalom- vagy a körpályán tűnnek el, ahol a motor irányíthatóságát és kanyarvételi tulajdonságait optimális körülmények között teljes mértékben ki tudják használni, miközben a lehető legkisebb kerületi erők mellett, a maximális dőlésszögben vezetik a gépeket. Rengeteg tapasztalat szükséges a gáz olyan pontos adagolásához, hogy a motor szlalomozás közben, illetve a körpályán egyenletes sebességgel haladjon. Viszont a kerületi erők csak így maradnak annyira kicsik, hogy egyáltalán el tudjuk érni a maximális dőlésszöget.

Kétszer akkora sebesség esetén a dőlésszög is kétszer akkora?

   A legmotiváltabb, versenyambíciókkal megáldott motorkerékpár-pilóták csak akkor élvezik igazán a motorozást, ha az már a fizikai határokon mozog, és a motoros minél közelebb van az aszfalthoz. Ehhez a mágikus 45°-os határon túli bedöntéshez (bal oldalon alul) minden érzékünknek igen kifinomultnak és gyakorlottnak kell lennie. Aki úgy véli, hogy az utolsó barázdán való motorozást egyszerűen kirázza a kisujjából, az sokkal közelebb van az aszfalthoz, mint gondolná. És ha az esés rosszul végződik, akkor az akár a pokolhoz is vezethet. Ezért aki a pengeélen való táncolással próbálkozik, az nem mulaszthatja el az intenzív edzéseket. Hiszen a biztonságos kanyarodás és a vakmerő száguldás közti határokat csak akkor tudja megítélni, ha tudatosan megközelítette már a határokat, és ismeri azt az érzést, amikor a gumik megbízható tapadása lassan, de biztosan finom megcsúszásba megy át.

A LENYŰGÖZŐ BEDÖNTÉS Amikor a horizont elmozdul
Tizenhét évesen az embernek még vannak álmai. Legalábbis ezt mondják. Nekem már egy évvel azelőtt, tizenhat évesen is voltak. Elhatároztam, hogy motorversenyző leszek. Tizenhat évesen csak egyet akartam, jobban bedönteni a motort, mint a többiek. És gyorsabban menni. Ráadásul ezek az elképzeléseim a lányoknál is sikert arattak, és a bedöntött helyzet az abszolút súlytalanság érzését adta. Megfelelő gyakorlópályát viszont nem minden sarkon találni, így éppen az Új Temető parkolójának aszfaltját találtam megfelelőnek, volt rajta kettős kanyar, hajtűkanyar és elegendő egyenes is. Amint a gyászoló tömeg elvonult, a mopedbanda órákon keresztül húzta a gázt az ovális pályán. Elképesztő, hogy egy ilyen kis 50-est mennyire lehetett dönteni! Két évvel később még inkább a 250-es Suzukit. Elöl Metzeler Rille 10, hátul Block C5, a híreshírhedt árnyékkanyarban a nézők tapsvihara közepette a térdem leért az aszfaltra. Néhány nappal később a Suzuki teljesen összetörve feküdt az árokban, és ezzel arra figyelmeztetett: fiúk, ha továbbra is ezt csináljátok, akkor kórház lesz a vége – vagy éppen az Új Temető. A figyelmeztető jelet felismerve áttértem a rendes utánpótlás-versenyekre, és rögtön negyedik lettem. Ilyen tehetséget nem lenne szabad elfecsérelni – gondoltam büszkén. A kijózanodás viszont gyorsan bekövetkezett: Toni Mang, Gustav Rainer és társaik egy csapásra szertefoszlatták minden reményemet. Világbajnok? Hát az bizony sosem leszek. De a dőlésszög szeretete viszont megmaradt. A kanyarodás okozta bódulat gyakran dobogón és éremmel ért véget, időnként pedig kulcscsont- vagy bordatöréssel, esetleg totálkárral. De még a gipszben is nagyon élveztem a dolgot. Harminc év elteltével pedig mindez semmit sem változott. Ha a motortesztelés során a körpályára vagy gumitesztre megyünk, akkor nincs megállás: a térdkoptató recsegve csúszik az aszfalton, a motor dőlésszöge 50°-kal eltér a függőlegestől, a felsőtest kéttenyérnyire az aszfalttól. Enyhe földrengés a motor elejénél, a hátsó kerék a csúszáshatárokon. Minden izom és minden idegszál pattanásig feszül. A kötéltáncnál az adrenalin literszám ömlik az ereimbe. Húúú, sikerült. Megtapasztaltuk a fizikai határokat, a gumik teljesen elkoptak – csak a lányok nem állnak ma már a pálya szélén. Kár.
A kanyargás rabja: Werner „Mini” Koch		1973-ban egy Suzuki T 250 nyergében

   Annál is inkább, mert a vakmerő rohanásnál általában a keskenyebb első kerék veszíti el először a tapadását. Ilyenkor a motor egy csapásra alulkormányozottá válik, túl nagy sugarú ívet ír le, majd végül egyszerűen beborul az ív belseje felé.

	A szupersportgépekhez illően a Suzuki GSX R-750 rendkívül stabilan és kiszámítható határokkal kering a körpályán, és finoman, de ártalmatlanul karcolja meg az aszfaltot lábtartóbütykeivel. A GSX R-750-nek először az első kereke kezd megcsúszni, és eközben jól látható fekete csíkokat húz.
	A száguldó nappali, a Honda Gold Wing a pilóta nem kis erőfeszítésének köszönhetően 45 km/h-s sebességet és 42°-os dőlésszöget ér el, mielőtt a lábtartó trepnik szikrákat hánynának. Amit pilótája a hangos zenének köszönhetően nem is hall meg.
	A keskeny abroncsok és a magas tömegközéppont az oka annak, hogy a KTM LC4 54 km/h-s sebességnél csak 46°-os bedöntést igényel. A durva profilú gumik a száguldást tiszta megcsúszással és akkurátusan az aszfaltra rajzolt fekete csíkokkal díjazzák.

"Az első kerék megcsúszását csak a felsőtestünkkel véghezvitt villámgyors ellensúlyozással és a kanyar belseje felé tett kormánymozdulattal lehet kivédeni."

   Egészen más a helyzet, ha a hátsó kerék csúszik meg, ilyen esetben ellenkormányzással kell kiegyenlítenünk a túlkormányozottságot. Mivel ilyenkor az ív sugara csökken, ezért ahogy a hátsó kerék újra megtapad, a motor ismét függőlegesbe állhat, majd némi szerencsével megbízhatóan visszatalál az ívre, anélkül hogy elesnénk. Viszont ha a megcsúszás után az abroncs hirtelen kapaszkodik bele az aszfaltba, akkor az erősen összenyomott lengéscsillapítóban tárolt energia egy csapásra felszabadul, így motort és motorost is veszélyesen magas röppályára küldheti a kanyar külső oldala felé. Ezt az eséstípust highsidernek (avagy hosszúoldalnak) nevezik, és gyakran törött kulcscsonttal vagy még nagyobb sérüléssel végződik.

HOGYAN JÖN LÉTRE A TAPADÁS? Miért jobb sok útburkolatnak a tapadása tavasszal, mint ősszel? Mi az a hiszterézis? És mi köze az üvegszerű viselkedésnek a tapadáshoz?
Legyen szó akár gyorsításról, fékezésről vagy kanyarodásról, mindezekhez nélkülözhetetlen a sokat emlegetett tapadás, a kerék és az útburkolat közti súrlódás. Azért, hogy ez a kapcsolat a lehető legtöbb erőt legyen képes átvinni, a többé-kevésbé puha guminak a többékevésbé porózus aszfaltba kell kapaszkodnia. Ehhez viszont egy motorkerékpár esetében meglehetősen kicsi felfekvő felület áll rendelkezésre, hiszen a gumiabroncs szélessége bizonyos fizikai mutatók miatt korlátozott (lásd a keretes szöveget a 87. oldalon). A gumik fejlesztésénél az a legfőbb cél, hogy nedves és száraz úton egyaránt a lehető legjobb tapadást érjék el, minél szélesebb hőmérséklet- tartományban és minél többféle útburkolaton. A korszerű gumikeverékeket úgy fejlesztették ki, hogy már alacsony hőmérsékleten is biztos vezetést garantáljanak. Ugyanis, ha a gumikeverék hidegben túl kemény és sprőd, majdhogynem üvegszerű lenne, akkor az aszfalt apró kitüremkedései, mikroérdessége nem tudna belekapaszkodni a gumiba, és szó sem lehetne tapadásról. Csak amikor a versenygumi felmelegedve viszko-elasztikussá válik és eléri gumiszerű tulajdonságait, akkor tudnak egymásba kapaszkodni, mivel ilyenkor az aszfalt érdes felületének kitüremkedései belefúródnak a gumiba. A gumi tapadása viszont csak akkor éri el a maximumát, ha az abroncs rendkívül kis mértékű megcsúszással gördül az aszfalton. Ilyenkor a gép és a pilóta, valamint a kerületi és az oldalirányú erők terhe alatt a gumi deformálódik, és eredeti formáját csak némi késlekedés után nyeri vissza. Ez az úgynevezett gumihiszterézis. Nem világos? Valóban elég bonyolult folyamat, ami akkor lesz érthetőbb, ha hüvelykujjunk körmét belevájjuk egy meleg verseny- vagy sportgumiba, és a gumi még egy darabig megtartja körmünk formáját – nagy vonalakban ez az ominózus gumihiszterézis hatása. Amivel el is értünk a tapadás másik fontos tényezőjéhez, az útburkolathoz. Az aszfalt súrlódási együtthatója (µ) elsősorban az anyagától függ, az oldal alján lévő táblázatban megtalálható az adott útburkolathoz és az elméletileg lehetséges maximális dőlésszöghöz hozzárendelve.
Az érdes burkolatú versenypályán a lágy gumikeverékek kiválóan bele tudnak kapaszkodni az aszfaltba, ezenkívül csapadék esetén a víz beszivárog a mélyedésekbe. A tapadós országúti aszfalt súrlódási együtthatója a burkolat mikroérdességének köszönhetően akár 0,9 is lehet. A sima országúti aszfalt együtthatója kerekre polírozott kövecskéivel már csak 0,7, ezért esőben itt már óvatosnak kell lenni. A kevesebb mint 0,2-es együtthatójú, rendkívül sima burkolatok az útépítésben csak a lakkozott vagy a műanyaggal bevont aszfalton (útburkolati jelek, a versenypályák szegélye) fordulhatnak elő. Nedvesen ezek majdnem olyan csúszósak, mint a jég.	Bedöntéskor a gumi felfekvő felülete jelenti a kapcsolatot az út és a motorkerékpár között. A rajz egy hegyes kontúrú, 180-as sportgumit mutat, 48°- os dőlésszögnél. A kb. 38 cm2-es érintkezési felületből adódik az oldalirányú vezető erő. Ennél figyelembe kell venni, hogy ezeknek a felületeknek általában csak a kisebbik része kapcsolódik közvetlenül az útburkolattal.
Az úgynevezett mikroérdesség (piros), 0,001 és 0,1 milliméter közötti kiemelkedéseivel különösen nedves úton növeli meg jelentősen a tapadást, míg a 0,1 és 10 milliméter közti makroérdesség (zöld) elsősorban száraz útburkolaton javítja a gumi és az útburkolat kapcsolatát.	Ha az abroncs hőmérséklete túl alacsony, akkor a hideg gumi (kék) üvegszerűen viselkedik, tehát túlságosan kemény ahhoz, hogy összekapcsolódjon az aszfalt érdes felületével. Csak a hőmérséklet emelkedésével éri el a melegebb futófelület (piros) újra a gumiszerű tulajdonságait, és szinte alakzáró kapcsolatot teremt az úttal.

„A kanyarsebesség megduplázásával a dőlésszög nem egyenes arányban, hanem progresszíven nő.”

   A csúszáshatáron való kötéltánc mellett a gyors kanyarvétel a dinamikus tömegerők még egy, az ember számára nehezen érthető fizikai alapszabályától függ. Ezek ugyanis nem lineárisan, hanem a sebesség négyzetével arányosan növekszenek. A 92. oldali diagram és egy példa alapján valamivel érthetőbb lesz az összefüggés: a kanyarsebesség megduplázásával a 46 méter átmérőjű körpályán a dőlésszög nem egyenes arányban 10-ről 20°-ra, hanem 32-re nő. A progresszív növekedés részben az alkalmazott gumiabroncs szélességétől, másrészt pedig attól függ, hogy a motor és a pilóta együttes tömegközéppontja milyen magasan van.
   A látszólag könnyedén megvalósított bedöntés mögött tehát számos fizikai titok rejlik, amelyeket megéri pontosabban tanulmányozni (lásd a keretes írást a 87. oldalon). Hiszen a műszaki összefüggések legalább olyan izgalmasak, mint amilyen lenyűgöző maga a kanyargás, és ezeket az összefüggéseket minden motorkerékpár-típus alapkonstrukciójánál figyelembe kell venni.

A 2D vázprogramjának mérései országúton, versenypályán és esős időben (lásd jobbra a képet) felvilágosítást adnak a ténylegesen kivitelezhető dőlésszögről a legkülönbözőbb útburkolatokon. A balra látható dőlésszög-diagram alapjául a 46 méter átmérőjű körpálya szolgált. A versenygumikkal megadott maximális értékek a gumigyártók adataiból származnak. A szerkesztőség viszont nyomatékosan felhívja a figyelmet arra, hogy ezek az információk nem arra valók, hogy kockázatos saját próbálkozásokra sarkalljanak.

   A megfelelő kanyarvételhez a legfontosabb az ív és a sugár helyes megválasztása (mindkettőt tárgyaltuk a 2007/1-es előző számunkban). Ezekből és az adott sebességből adódik össze a centrifugális erő, amely a talaj és a gumi érintkezési pontján oldalirányú erőként hat. Arról, hogy ez milyen nagy lehet anélkül, hogy a motor kicsúszna, az oldalvezetés, azaz a gumi tapadása, illetve a sokat emlegetett érdesség dönt. A 90. oldali keretes szövegben részletesen olvashatunk arról, hogy ez a tapadás hogyan jön létre.

A pilóta arckifejezéséből az látszik, hogy még nem vette észre, hogy mindjárt véget ér a gyors kanyarodás. Most már szerencsével sem tudná megakadályozni ezt az esést, mivel a motor alulkormányozott eleje túl nagy sugarat ír le, és a tömegközéppontja beesik. Viszont az ilyen típusú esések általában szerencsésen végződnek, mivel a motor nem áll fel, és a pilóta lapos szögben csúszik az aszfaltra. Mint minden esésnél, itt is érvényes: csak akkor próbáljunk felállni, ha már megálltunk, gyorsan nézzünk körül, majd a forgalomtól függően gyorsan hagyjuk el az útpályát.

   Egy további, egészen banális tényező az adott motorkerékpár szabadmagassága. Míg a korszerű sportmotorokat úgy építették, hogy még a versenypályán is csak a lábtartóra csavarozott bütykök szikráznak az aszfalton, a túragépek és az allrounderek esetében a szabadmagasság gyakran korlátozott. Nem is beszélve az alacsony építésű chopperekről és cruiserekről, hiszen ezeknek gyakran a hátsó kereke is rendkívül széles, tömegközéppontjuk pedig igen alacsony. Az általános vélekedéssel ellentétben pedig, ha a tömeg túl alacsonyan összpontosul, akkor az a kanyarból való kigyorsításkor a kezesség, a kanyarsebesség és a tapadás kárára válik. Ugyanakkor ha a tömegközéppont túl magasan van, akkor a menet- és fékstabilitás romlik.

A LEGGYAKORIBB HIBÁK Azért, hogy gyors kanyarodáskor is minden rendben legyen, eláruljuk a legfontosabb ötleteket és trükköket.
A kanyarok mindig csábítóak. Ha akár csak 2 és fél kilométeren át tartanak (1. kép), akkor sem szeretnénk elmulasztani egyetlen métert sem. Mindez pedig ahhoz vezet – és ez alól a cikk szerzője sem kivétel – hogy az előttünk haladó Trabantot még mindenáron az első kanyar előtt meg szeretnénk előzni. Tehát valahogy benyomakodunk az autó mellé, még akkor is, ha arra már igazából nincs is hely. Ez bizony öreg hiba. Már csak azért is, mert kanyargós utakon más motorosok is szívesen bontogatják szárnyaikat, ők pedig sokkal hamarabb odaérnek szemből, mint ahogy azt gondolnánk. Az elhamarkodott előzési manőverek ellen épp ezért az a legjobb védelem, ha elképzeljük, hogy mi történne, ha éppen szembejönnénk önmagunkkal a kanyarban – érthető, ugye? Jobb megoldás, ha lehúzódunk jobbra, kicsit lemaradunk az autótól, majd élvezettel és kockázat nélkül vesszük be a kanyart. Ha a motorunk ingatag és bizonytalan, mint az ébredés egy éjszakai sörözés után, idővel képesek vagyunk megszokni. A gyors és biztonságos kanyarodásnál azonban semmi keresnivalója a hintázásnak. Ezért a szivárgó teleszkópot vagy lengéscsillapítót (2. kép) igen gyorsan vigyük szervizbe vagy cseréljük ki, hiszen a nem kielégítő csillapítás még jó minőségű aszfalton is rendkívül nagy mértékben csökkentheti a tapadást. Ha pedig még úthullámok vagy rövid, kemény keresztbordák is nehezítik a dolgot, akkor a kerekek könnyen elhagyhatják a kiszemelt ívet. Az ilyesfajta meglepetések pedig nem ritkán kórházban végződnek. Ha valaki az aszfalton szikrázó kipufogóval veszi be a kanyart, az lehet, hogy menő, de ha rosszul sül el a dolog, akkor egyszerűen hatalmasat esik. Különösen az olyan masszív alkatrészek, mint a váz, a motorblokk vagy a kipufogókönyök (3. kép) képesek könnyedén kiemelni a motort, ezáltal a tapadás egy csapásra megszűnhet. Ha a probléma megoldására már nem elegendő a futómű beállítása (a rugók nagyobb mértékű előfeszítése, a nyomófokozati csillapítás megnövelése), akkor nem marad más hátra, mint hogy beérjük kisebb dőlésszöggel. Azt beszélik, hogy nagymértékű bedöntést kizárólag nagyon jó tapadású gumikkal lehet elérni. A gumitesztekből kiderül, hogy az adott gumiabroncstípusnak milyen a tényleges tapadása. Figyelembe kell viszont venni azt is, hogy a profil csökkenésével (ahogy a gumi egyre kopottabb) az abroncsok tapadása is csökken. Ennek egyrészt az az oka, hogy a felfekvő felület nagyobb mértékben deformálódik, és ezáltal kevésbé kedvező, másrészt pedig az, hogy a tapadásért a gumi egyes alkotóelemei felelősek. Öregedésnél csökken a rugalmasság, a gumi és az útburkolat kisebb mértékben kapaszkodik egymásba (lásd a hiszterézist a 90. oldalon). Aztán ha a hiszterézis, az ideális ív és a tökéletes menetstílus már odavan, akkor a gép borul. Azért, hogy a pilóta – és az utas – ilyen akcióknál lehetőleg minél kevésbé sérüljön meg, jó, ha a bőrét egy második réteggel védi. Erre pedig, kényelem ide vagy oda, még mindig a hatékony protektorokkal ellátott klasszikus bőrruha a legjobb megoldás (4. kép). Ha hosszabb és mindenekelőtt gyorsabb útra, netán szerpentinek meghódítására indulunk, ott semmi keresnivalója a farmernek, a legnagyobb nyári melegben sem. A biztonságos és élvezetes kanyargás egyéb fontos szempontjait már tárgyaltuk sorozatunk előző részeiben (Motorrevü 2006/12. és 2007/1.). Ide tartoznak a kormányzási impulzusokról szerzett alapvető ismeretek, a helyesen vezetett tekintet, az ív helyes megválasztása, valamint az, hogy felismerjük a klasszikus veszélyes helyeket a kanyarban. Aki ezeket nem olvasta, de érdekli a téma, az természetesen utólag is megrendelheti ezeket a számokat telefonon vagy e-mailen.
1. kép	2. kép
3. kép	4. kép

   Ha az oldaltámasz, a lábtartó vagy akár a motorblokk és a kipufogó túl mélyen van elhelyezve, akkor ez magakadályozza, hogy gyors tempónál jobban bedönthessük a motort, bár a kerekeknek még bőven lenne tartalékuk. A következtetés: kritikus helyzetben a kanyar sugarát nem vehetjük elég szűkre, így előfordulhat, hogy az ív az ellenkező sávban vagy az árokban végződik. Hogy a szabadmagasság, a gumiabroncsok megválasztása és a tömegközéppont elhelyezkedése milyen nagy hatással van a tényleges kanyarsebességre és a dőlésszögre, azt a 89. oldali táblázat mutatja be, amely a Yamaha YZF-R1 szupersportgéptől a hatalmas Honda Gold Wing túrázóig 14 különböző típusú motorkerékpár körpályán mért eredményeit tartalmazza.

Nem csak kezdőknek: a támasztókerekekkel ellátott, a bedöntés gyakorlására szolgáló gép (www.speerracing. com) megszabadít a félelemtől	A gumiabroncs vállának épsége, az ún. majrécsík (nyíl) általában csak versenypályán tűnik el teljesen

   Bár ez a gyakorlat hihetetlen különbségeket mutat a kanyarodás kivitelezésénél, ettől még mindenki ugyanúgy élvezheti azt, mindegy, hogy egy hatalmas Gold Wing vagy egy vérbeli versenygép nyergében.
   A tömegközéppont és a gumi tapadása a sorozat következő részében is fontos szerephez jut majd. Még ennél is fontosabbak viszont a pilóta finommotorikus képességei és reakcióideje, ha arról van szó, hogy csikorgó gumikkal a lehető leghamarabb meg kell állítani a motort.