Esőtánc

Szöveg: Werner Koch, kép: fact, Jahn, Koch,
Künstle, ábrák: Wolfgang Müller, Michelin

Ismerjük a helyzetet: közeledik a régóta tervezett nyaralás időpontja, de az időjárásjelző békát mintha odaszegezték volna a befőttesüveg aljára, és Aigner Szilárd is csak a vállát vonogatja a légmozgásokat mutató térkép előtt: mindenütt ciklonok, a egész Európa kis felhőcskék borítják, csak egy-egy helyen sejlik fel egy kis rés a felhők között. Mit tegyünk? Pakoljuk cuccainkat vízhatlan zsákba, és induljunk el – csak nem lesz az olyan rossz!
   És ha mégis, akkor is találhatunk a dologban pozitívumot, hiszen biztosak lehetünk abban, hogy az eső áztatta úton való motorozás a legjobb finommotorikus és koncentrációs tréning is egyben. Azokban a kanyarokban, amelyek száraz úton semmiféle gondot nem jelentenek, esőben sokkal finomabban kell bánnunk a gázzal és a fékkel, különösen figyelmesen kell megválasztanunk a kanyar ívét, és az útfelületre is jobban kell figyelnünk. Esőben nemcsak a kanyar ívének, hanem az útburkolat milyenségének is különösen nagy hatása van a gumik tapadására. A bitumen például ilyenkor szabályos korcsolyapályává válik, éppúgy, mint az útburkolati felfestések vagy a poros útszakaszok (lásd a 125. oldali táblázatot). A szennyeződéseket viszont ilyenkor nagyon nehéz észrevenni, ezért ismeretlen útszakaszon esőben amúgy is jobb, ha defenzíven vezetünk.
   Egyértelműen felismerhető viszont a bitumen, ami az aszfalton keresztbe-kasul futó csíkokat vagy egyes régebben épített útszakaszokon akár a teljes útfelületet veszélyesen csúszóssá változtatja. Ha a menetiránnyal nagyjából párhuzamosan futó bitumencsíkok tarkítják az aszfaltot, akkor arra kell figyelnünk, hogy lehetőleg minél tompább szögben keresztezzük azokat, és közben ne gyorsítsunk, és ne is fékezzünk, illetve semmi esetre se döntsük be rajta a motort. Mindez végeredményben oda vezet, hogy kanyargós úton bitumenes aszfalt esetén a vonalvezetés nem az ideális ívek, hanem az elkerülendő bitumencsíkok szerint alakul.

Esőben már egyszerű haladás közben is korlátozottak a látási viszonyok, kamionok mögött pedig még rosszabb, mert a nagyméretű kerekek által felkavart vízfüggöny a motorost hosszú, veszélyes vakrepülésre kényszerítheti. Ezért jól meg kell gondolni, hogy bevállalunk- e egy előzést, és ha igen, azt minél gyorsabban végre kell hajtani;	Ha bitumen kerül az aszfaltra, akkor az élvezeteknek akár gyorsan vége is szakadhat. Sajnos ezek a csúszós részek vizes aszfalton nehezen felismerhetők. Javaslatunk: ne használjunk színezett plexijű sisakot
Az öntöttvas csatornafedeleket kanyarban nagy ívben kerüljük ki. Ha ez nem lehetséges, akkor a motort kissé állítsuk fel, és hagyjuk gurulni. Az ilyen helyen általában előforduló rövid megcsúszásokat így ki tudjuk egyensúlyozni	A hidak csatlakozópontjait gyakran acéllemezekkel borítják. Itt is az a legjobb, ha a motorkerékpárt fékezés, illetve gyorsítás nélkül hagyjuk átgurulni rajta, mivel a sima acéllemezek vizesen alig tapadnak

   A bitumenen kívül a csatornafedelek is okozhatnak kellemetlen meglepetést – legyenek azok bármilyen formájúak –, a vastag öntöttvason a gumi nem igazán talál fogást. A nagy felületű bitumennel ellentétben azonban ebben az esetben a csúszós rész egy kis területre korlátozódik. Amikor átmegyünk rajta, esetleg megbicsaklik a kormány, vagy megcsúszik a kerék. Pánikra azonban nincs ok, egyszerűen könnyedén ki kell egyensúlyozni a motort, és a kerekek máris újra rátalálnak az ideális ívre.

Nedves időben finom, gördülékeny vezetési stílusra van szükség
Más a helyzet az út teljes szélességében átvezető úgynevezett tehénrácsoknál. Ezeken áthaladva még óvatosabbnak kell lennünk, mint a bitumennél: a motort hagyjuk semlegesen gurulni, kis gázzal, fékezés és bedöntés nélkül. Ugyanez a teendőnk a hidak csatlakozási helyein elhelyezett, hasonló tulajdonságú acéllemezeknél. A sima felületű acél súrlódási együtthatója nagyjából akkora, mint a csiszolt márványé, azaz gyakorlatilag nulla.
   Az útburkolathoz hasonlóan fontos az érem másik oldala, azaz a megfelelő abroncs is. Ezt – az adott útszakasz minőségével ellentétben – mindenki magának választhatja meg. Ezért a 124. oldalon felsoroltuk azokat a gumikat, amelyek vízen a legbiztonságosabbnak bizonyultak.

	A kiváló minőségű, esőre való versenygumik a rendkívül lágy gumikeverékeknek– amelyek már 25°C-tól erősen belekapaszkodnak a burkolatba –, valamint a nagyméretű profilnak köszönhetően elképesztő dőlésszöget tesznek lehetővé. Száraz burkolaton viszont az esőgumik nagyon hamar elkopnak.
Bár a makroérdes aszfalt kitüremkedései között megáll a víz, a megfelelő kapaszkodásról és tapadásról mégis a mikroérdes csúcsok gondoskodnak, amelyek a vízrétegen keresztül belefúródnak a gumiba, és így "száraz" kapcsolatot teremtenek vele.	Hasonlóan viselkedik az abroncs profilblokkjainak széle is. A keresztirányú erők miatt a gumiblokk eltolódik, a szélek a vízfilmen keresztül az aszfaltra nyomódnak, emiatt az esőgumiknak ezek a szélei kopnak leginkább.;
Míg száraz úton a súrlódási együttható (µ) 1,0 és – legrosszabb esetben – 0,7 között változik, ugyanezen a szakaszon esőben akár 0,3-ra is csökkenhet, veszélyes jégpályává változtatva ezzel az aszfaltot. Ennek oka, hogy a gumik tapadása nedves úton elsősorban a mikroérdességtől függ. Ez azt jelenti, hogy a gumi belekapaszkodik az aszfalt apró, csak néhány tized milliméternyi kitüremkedéseibe. A durva szerkezetű (makroérdes) aszfaltfelület elősegíti ezt a kapaszkodást, és ezáltal a tapadást, mivel a víz ezekben a résekben gyűlik össze. A nedves tapadásnál rendkívül fontos az abroncs profilja, mivel barázdái kivezetik a vizet, és az egyes profilblokkok szélein nagy szorítónyomás alakul ki. A gumi csak így tudja áttörni a vízfilmet, és megfelelő kapcsolatot létrehozni az útfelülettel (lásd a jobb oldali ábrákat). A minél jobb alakzáró kapcsolat eléréséhez olyan gumikeveréket kell használni, amely már alacsony hőmérsékleten is lágy és rugalmas, ami persze az utcai gumiknál azt is jelenti egyben, hogy ezek a keverékek magas hőmérsékleten nagyon rövid idő alatt elkopnak. Az új, szilikatartalmú keverékeknek köszönhetően viszont sok gumigyártónak sikerült a jó menetteljesítményt és a rendkívül jó száraz felületi tapadást meglepően jó nedves felületi tulajdonságokkal társítania. A szilika (szilícium-dioxid) ugyanis jobb kapcsolatot alakít ki a vízfelülettel, mint más töltőanyagok. Az aquaplaning motorkerékpárok esetében csak gyors tempónál és mélyebb víznél jelent problémát. Ilyenkor az első kerék előtt feltorlódik a víz, amely szinte beékelődik a gumi felfekvő felülete és az útfelület közé (lásd az ábrát balra lent). Az, hogy ez a jelenség a motornál jóval később következik be, mint az autóknál, annak köszönhető, hogy a motorkerékpár gumijának felfekvő felülete jóval kisebb, ezenkívül a kontúrja is gömbölyűbb. Emiatt az érintkező felület is legömbölyített, ezért a vizet főképp oldalirányban nyomja ki, míg a széles autóabroncsok maguk előtt tolják ezt a vízéket (lásd a lenti ábrát). Ennek ellenére motorral legfeljebb 100 km/h-s sebességgel menjünk esőben, mivel a teherautók vájta nyomokban mélyebb lehet a víz.
	Magas vízszintnél az első kerék előtt feltorlódik a víz, és ez a gumi és az útfelület közé került ékként viselkedik. Ha a víz nyomása nagyobb, mint amekkora erővel a gumi az aszfaltra nyomódik, létrejön az aquaplaning jelenség.
A motorkerékpár az abroncs kisebb felfekvő felülete miatt egyértelműen jobb helyzetben van, mint az autó szélesebb abroncsai (balra), ezenkívül a legömbölyített kontúr is előnyösebb. A kerék előtt feltorlódott vizet ugyanis főként oldalirányban nyomja ki, és így utat vág az abroncsnak a vízben, míg az autógumi nagyobb felülete széles vízfrontot alakít ki, közvetlenül menetirányban.

   Nedves időben, átlagos tapadású burkolaton a rosszabb súrlódási együttható miatt jóval kisebb mértékben – kb. 25-30 foknyira – lehet bedönteni a motort, mint száraz úton, és persze a kanyarsebességnek is kisebbnek kell lennie. A menetdinamika nagyjából ugyanolyan, mint száraz időben – azzal a döntő különbséggel, hogy az olyan folyamatokat, mint a gyorsítás, a fékezés, a kanyarodás és a bedöntés, jóval lágyabban, finomabban kell végrehajtanunk.
   Aki sarkosan kanyarodik, hirtelen fékez vagy hevesen ad gázt, az a gumik erőátvitelénél az útra olyan nemkívánatos terheléseket idéz elő, amelyek igencsak próbára teszik a pillanatnyi tapadást. Alacsonyabb sebességfokozatba váltáskor lágyabban engedjük rá a kuplungot, a kanyarokban inkább egygyel magasabb sebességfokozatot válaszszunk, hogy kisebb fordulatszámmal lágyan és egyenletesen gyorsíthassunk a kanyarból kifelé.
   A durván vezető pilótákhoz hasonlóan veszélyeztetettek azok, akik görcsösen, félve szorítják a kormányt. Ezért amikor száraz útról vizesre érünk, hagyjunk időt magunknak az akklimatizálódásra. Aki gyakorlatlanságából kifolyólag vagy egyszerűen csak a vizes úttól való félelmében sietősen a csoport után igyekszik, annak nemcsak hogy nem lesz élvezetes a motorozás, de esetleg még az irányítás is kicsúszik a kezéből. Hogy mi segít? A célzott edzések egy üres parkolóban vagy tréningpályán. Teljes erőből való fékezés 50 km/h-ról, először a hátsó, majd az első fékkel, egy felrajzolt szűk íven belül körözve lassan és óvatosan egyre fokozni a bedöntést. Igen fontos a megfelelő ruházat, különösen ügyeljünk arra, hogy a kesztyű ne gátolja a kormányzást, a fékezést és a gázadást, mint ahogy az elsősorban a túl vastag, esetlen kesztyűk esetében szokott előfordulni.

Döntő fontosságú a helyes fékezés és a gondos ívválasztás
Ha az országúton nincsenek alattomos korcsolyapályák, akkor esőben még fontosabb a helyes ív megválasztása, mint száraz, tapadós burkolaton (lásd a Motorrevü 2007/1. és 2. számát). A helyesen és helytelenül megválasztott ívet ábrázoló ábra (125. oldal) megmutatja, hogy egy túlságosan közeli érintési pont esetén a pilótának igencsak igyekeznie kell, hogy a kanyar kijáratánál még a saját sávjában tudja tartani a motort. Míg száraz burkolaton az ilyen hibát korrigálhatjuk azzal, ha erősebben bedöntjük a motort, nedves úton a jóval kisebb tapadási tartalék miatt sokkal kevesebb mozgástér marad a pilótának. Egyrészt az első kerék a még szűkebb ív és a nagyobb dőlésszög miatt gyorsabban eléri tapadásának határát, másrészt pedig attól függetlenül, hogy jobb- vagy balkanyarról van szó, az útnak pontosan azon a részén haladunk, amelyet az autók gyakran teljesen simára csiszoltak. Az aszfalthoz kevert adalékanyagok – kőgranulátum, sóder vagy kavics – természetétől függően a tapadáshoz szükséges hegyes kitüremkedések felülete legömbölyödik, emiatt a gumi kevésbé tud belekapaszkodni, illetve csökken az abroncsnak a filmszerű vízréteg áttöréséhez szükséges szorítónyomása (lásd a 122. oldalt).
   Ezzel elérkeztünk az esőben való fékezés témájához. Ahogy azt márciusi számunkban leírtuk, a fékezés folyamatát az első kerék tapadásának megőrzése érdekében a féknyomás folyamatos emelkedésével érhetjük el, a jelszó: dinamikus kerékterhelés. Ezt mindenekelőtt vizes úton kell számításba vennünk, ami a gyakorlatban azt jelenti: erős fékezéseknél a féknyomást elöl egy szűk másodpercen belül az egyéni maximumunkra kell növelnünk, emellett mindenképpen hátul is fékezni kell.

A Motorrevü gumitesztjeit állandóan nedvesített úton, azonos körülmények között, a határterhelés közelében vizsgáltuk, hogy fényt derítsünk az objektív különbségekre.
Itt olyan, eltérő kategóriájú abroncsokat mutatunk be, amelyek a vizes gumiteszten jó tapadással és kiváló biztonsággal tűntek ki. A vizes úton elvégzett megmérettetés eredményei nemcsak az adott tesztmotorra érvényesek, legalábbis ugyanilyen típusú, méretű és specifikációjú abroncs esetén. Régebbi teszteknél nem kizárt, hogy az adott abroncs tulajdonságai a fejlesztések következtében megváltoztak.
Sportgumi Michelin Pilot Power A Pilot Power kis előnnyel végzett az azonos nevű, 2CT keverékű abroncs előtt a vizes gumiteszten. A Yamaha YZF-R6-ossal végzett próbán (120/70 és 180/55 ZR 17) kiváló tapadásról és kifogástalan menettulajdonságokról tett tanúbizonyságot. A dologban az a szép, hogy a Michelin szárazon is kiválónak bizonyult, és alig maradt le a Metzeler Sportec M3 és a 2CT mögött.	Túrasportgumi Pirelli Diablo Strada Szintén a Yamaha YZFR6- ra szerelve a Pirelli elsőrangú tapadással, tökéletes kanyarvételi tulajdonságokkal és biztos határtartománnyal biztosította magának a győzelmet. A száraz teszten a harmadik helyen végzett a Metzeler Roadtec Z6 és a Conti Road Attack mögött, így a Diablo Stradát kiváló abroncsként ajánljuk az esősebb évszakokra.
Túraendurogumi Michelin Pilot Road A Honda Varaderóval végzett teszten az utcai profilú Pilot Road ugyanolyan eredményt ért el, mint a Michelin Anakee, így az élen holtverseny alakult ki, őket szorosan követte a Metzeler Tourance. A Pilot Road (110/80 R 19; 150/70 R 17) bizonyult a legjobbnak a kormányzási pontosság terén, és bedöntéskor is nagy tapadási tartalékai vannak. A száraz teszten mutatott hasonlóan briliáns tulajdonságainak köszönhetően a Michelin egyértelműen a legjobb választás a túraendurósoknak.;	Youngtimergumi Bridgestone Battlax BT 45 Aki youngtimerével nem kerüli az esőt, akkor jár a legjobban, ha a jól bevált Bridgestone BT 45- öt szereli fel rá, amelynek nedves úton is kiváló a tapadása és a kormányzási pontossága. Ezenkívül a Battlax csenevésznek mondható, 3,25-19 és 4,00-18-as méretű gumijai a tesztgép, egy Honda CX 500 futóművének száraz úton is szárnyakat adtak, és stabil kanyarvételt biztosítottak.
Supermotogumi Continental Conti Force SM Ha a supermoto pilótája esős időben tart a gyors kanyarodástól, akkor segít rajta a Conti Force SM. Pontosan meghatározott határtartomány, csodás tapadás, kiváló kormányzási pontosság – kell ennél több? A második helyezés megszerzésével ráadásul a Conti a KTM 640 LC4 Supermotón (120/70 és 160/60 ZR 17) a száraz teszten is bizonyított.	Endurogumi Michelin Anakee A BMW F 650 GS-sel végzett vizes teszten a Michelin Anakee (100/90-19 és 130/ 80-17) a legjobb köridővel és a legmagasabb pontszámmal végzett a Metzeler Tourance előtt. Ugyanez volt a helyzet a száraz megmérettetésen is: Michelin a Metzeler előtt. Csak a kopásteszten szorult a Metzeler Tourance mögé, hiszen itt a tapadós Anakee csak az ötödik lett.

   Tapadós aszfalton így akár 8 m/s2-es lassulást is elérhetünk, ez 100 km/h-s sebességről 48 méternyi fékutat jelent. Így a fékút csak 8 méterrel hosszabb, mint száraz úton. Viszonylag nagy a veszélye azonban annak, hogy az első kerék blokkol. Ilyenkor villámgyorsan oldani kell egy pillanatra a féket, majd újra behúzni. Jó megoldás persze egy hatékony ABS, amellyel esőben vagy csúszós burkolaton elképesztő lassulási értékeket érhetünk el, ami ABS nélkül még a rutinos tesztpilótáknak sem sikerül. A kanyarok előtti fékezésnél a fékezési folyamatnak lehetőség szerint a kanyarodás megkezdése előtt le kell zárulnia, hogy az első kerék biztosan az íven maradjon. Ha túl nagy sebességgel megyünk, akkor a többletsebességet igyekezzünk mindkét fék használata mellett a motorfék lassító hatásával is kiegészíteni.
   Ha nagy sebességről való erős fékezéskor az első kerék blokkol, akkor igen nagy esélyünk van az esésre, mivel az álló keréknek a vastag vízréteg miatt igen hosszú időre van szüksége ahhoz, hogy a fék kiengedése után a kerék újra elérje eredeti fordulatszámát.
   Sokat emlegetett dolog az aquaplaning. Vajon a motorosok számára is problémát jelent ez az autósoktól ismert fogalom? Igen, még ha jóval gyengébb formában is és csak nagyon gyors tempó és mélyebb víz esetén. Ennek persze nem kellene arra ösztökélnie a motorosokat, hogy eltekintsenek az esőben alapvetően szükséges defenzív vezetési módtól. A vakmerőség ugyanis esőben ritkán hasznos.

A képen látható Honda CBR 600 F első kereke teljesen blokkol, amit a fék villámgyors oldásával kell korrigálni. Esőben az jelent gondot, hogy a megfelelő fékezés és a blokkolt kerék közti határt nem jelzi a gumi csikorgása. Ezenkívül a keréknek gyors tempónál viszonylag hosszú időre van szüksége ahhoz, hogy újra megfelelő fordulatszámot érjen el, ami ahhoz vezethet, hogy kicsúszik oldalra. A táblázat megmutatja, hogy a különböző útfelületek hogyan hatnak a fékútra és a lehetséges dőlésszögre.	Egy gumiabroncs tapadási határainak tesztelésére, azaz annak kipróbálására, hogy mennyire jóindulatúan jelzi a tapadási határok közeledtét, meg kell közelítenünk azokat, sőt, néha át is kell lépnünk rajtuk. Az egyensúllyal való kísérletezgetés viszont nem mindig élvezetes.
Esőben a fékezést még a kanyarodás megkezdése előtt fejezzük be, lágyan vegyük az ívet, és távoli érintési pontot válasszunk, hogy a kanyar kijáratánál is legyen elég helyünk. Ezenkívül ügyeljünk arra, hogy a kanyar kijáratánál a teherautók gyakran simára csiszolták az aszfaltot (sötétszürke rész), így annak igen rossz a tapadása. Aki rosszul választja meg az ívet (szaggatott vonal), az bajba kerülhet.