Míg az autókban főleg a szelepek működési jellemzőit (szelepnyitási és zárási fok, nyitási mélység és nyitási időtartam) variálják a VTEC* rendszerek, addig a VFR800-ban a szelepek mozgási jellemzői minden fordulaton változatlanok, viszont a 6600-as fordulatszám eléréséig a hengerenként négy szelepből (két szívó és két kipufogó) csak egy-egy működik. Bizonyos Honda autókban is működik ilyen jellegű rendszer, ott SOHC VTEC-E-nek hívják ezt a fajta „szelepkikapcsolós” vezérlést.

 

A motorok működéséhez gázok (a benzin-levegő keverék és a kipufogógázok) áramlanak a hengerekbe és azokból ki, a szelepek által vezérelt csatornákon (szívócsatorna és kipufogórendszer). Ahhoz, hogy a VFR el tudja érni a 110 lóerős teljesítményét, négy szelep szükséges hengerenként, ugyanis ilyenkor megfelelő az átömlési keresztmetszet a nagy fordulati gázáramláshoz. Igen ám, de alacsony fordulatszámnál a gázok áramlási jellemzői mások, mint magas fordulaton. Ilyenkor túl sok a négy szelep, a gázok „nem használnák ki” a rendelkezésükre álló, a négy szelep által biztosított keresztmetszetet. Így nem lenne egyenletes az alapjárat és a teljesítmény-leadás is darabosabb lenne, amíg a motor el nem éri a négyszelepes működés optimális fordulatszámát (ez 2006 óta 6600 ford./perc, 2002-2005 között 7000 volt).

Ezért a VFR800-ban egyszerűen kiiktatnak két szelepet hengerenként, így a felére csökkent keresztmetszeten már ideális az alacsony fordulati (kisebb mennyiségű) gázok áramlása, javul a nyomaték, jobb a teljesítmény-leadás, egyenletesebb az alapjárat.

 

A VFR800 szelepeit közvetlenül a vezérműtengelyek bütykei működtetik (tehát nincsenek szelepemelő himbák). A hengerenként két-két szívó és kipufogó szelep közül egy-egy teljesen átlagos, ezek állandóan működnek. Viszont a másik kettő szelep speciális, „teleszkópos” rendszerrel bír. Az ilyen szelepek tetejénél fut egy olajvezeték a blokköntvényben, amibe a számítógép 6600-as fordulatszám elérése után olajnyomást hoz létre. Ez lereteszeli a szelep „teleszkópos” részét egy csap segítségével, így az összenyomódás helyett kénytelen kinyitni, amikor a vezérmű bütyök lenyomja.


Tehát összegezve: A változó szelepvezérléses VFR800 abban nyújt pluszt, hogy elvileg egyenletesebb a teljesítmény-leadása és nyomatékosabb alacsony fordulaton, magasan pedig erősebb és energikusabb. A gyakorlatban azonban érdekes érzés egy VFR800-zal motorozni, ugyanis a rendszer működésbelépése korántsem észrevehetetlen. 7000 környékén, amikor beindulnak az alvó szelepek, egy pillanatra megtorpan a motor, mintha levegőt venne, hangszíne is megváltozik, majd úgy lő ki, mintha valami turbó pörgött volna fel benne. Vannak akik szerint ez kimondottan klassz, és sportosabbá varázsolja a menetet, de egyesek már 2002-es megjelenése óta kritizálják, mondván a régi VFR tökéletes volt VTEC nélkül is, ezzel viszont egy agresszívabb kanyarban, kigyorsítás közben nagyon zavaró és balesetveszélyes lehet az először torpanó majd meginduló motor. Aki teheti, próbálja ki és alakítsa ki saját véleményét!


*: A változó szelepvezérlés Hondánál alkalmazott megnevezése, jelentése: Variable valve Timing and lift Electronic Control azaz elektromosan változtatható szelepvezérlés és nyitás. A Toyota VVTL-i-nek, a Porsche VarioCam Plus-nak hívja hasonló rendszereit.