A rugózás feladata
A rugózás feladata a kerék-talaj kapcsolatának megőrzése, az utazási komfort és az irányíthatóság biztosítása. Folytonosan változó tlajon, változó körülmények között, változó sebesség és terhelés mellett kell az optimális feltételeket biztosítania. Ez az elmélet, a gyakorlat pedig az, hogy vannak jól beállított, jól működő futóművek és vannak kevésbé jól működő futóművek.
A rugós tagok három fő részből állnak: a rugó, a csillapítás, valamint maga a szerkezet, amely mindezeket összefogja. A rugó általában lineáris vagy progresszív tekercsrugó, a csillapítás pedig olajtérben mozgó dugattyú, amelynek átáramlást biztosító furatai vékony acéllemezekkel fedettek, mely az átáramlást korlátozza. Ezt hívjuk lemezelésnek vagy szelepelésnek. Minél vastagabbak ezek a lemezek, a csillapítás annál nagyobb lesz, a futómű annál keményebb.
A fordított teleszkóp rugóelőfeszítése és csillapítása állítható itt
A csillapítást a jobb villákon, rugós tagokon kívülről is lehet állítani. Van befelé - hivatalosan nyomófokozati -csillapítás, ez a hirtelen összenyomódás ellen dolgozik, van kifelé - hivatalosan húzófokozati - csillapítás, ez a rugós tag vagy villa kirugózásakor lassítja mozgását, energiát vesz fel. Olcsóbb villákon ezek kívülről nem állíthatók, vagy csak részben.
Hagyományos teleszkóp
Első villák
Két alapvető fajtájuk van, az egyik a hagyományos elrendezésű, amikor a villahídba a fényes, acél csúszószár van befogva és a fordított (Up Side Down – USD), ahol a csúszószár az első kerék tengelyéhez kapcsolódik, és a villa vastagabb, általában alumínium része van befogva a kormánykiflibe.
Általánosságban elmondható, hogy a fordított villák korszerűbbek, számos, főleg súlyelosztásukból és belső konstrukciójukból adódó előnyeik van, mint a finomabb reagálás, a nagyobb merevség, stb. A hagyományos villák olcsóbbak, egyszerűbbek és kevésbé karbantartás igényesek, szimmeringeik általában tovább tartanak.
Fordított teleszkóp csúszószára
A fordított (USD) villáknál megkülönböztetünk nyitott villát és zárt patronost (closed cartridge). A zárt villában két olajteret találunk egymástól elzárva. A belső olajtérben (csillapító patron) mozgó dugattyú csak a csillapítást végzi, így a külső olajtérben dolgozó rugótól nem jut ide be szennyeződés, kopadék. Ezek karbantartása, szétszerelése bonyolult. A nyitott rendszerűeknél, ahol egy olajtér van, egyszerűbb a helyzet. Itt egy olajban mozog a rugó, a csillapítódugattyúk és minden egyéb alkatrész, pálca, szelep. Ebben van a hátránya is: jobban koszolódik az olaj, jobban gázosodik, ezért csillapítása kevésbé állandó, mint zárt rendszerű testvérének.
A hagyományos, felső csúszószáras teleszkópvillák egyszerű felépítésűek, gyakran semmilyen állítási lehetőséggel nem rendelkeznek, a gyártó beállít egy bizonyos rugóelőfeszítést és csillapítást, ezzel kell élnünk. Nyilvánvalóan ezeket olyan motorokba szerelik, ahol az alacsony költség nagyon fontos szempont. Érdekesség, hogy a most említett definíció alapján a régi Rigáknak, Verhovináknak és Komároknak is USD villájuk volt, és a drága Simsonoknak volt hagyományos. Ez utóbbi igaz is, de a Verhók villájának semmi köze nincs a korszerű fordított villákhoz, noha a csúszószár alul volt. A Szimók villája azonban közeli rokonságban van bármelyik mai, olcsóbb kivitelű, nem fordított villával.
A kényes csúszószárakat műanyag elemek védik a kőfelverődéstől
Sokat hangoztatott adat az első villák csúszószár-átmérője. A gyártók a tömegcsökkentés érdekében egyre nagyobb külső átmérőjű villákat alkalmaznak, így a cső falvastagságát és tömegét úgy tudják csökkenteni, hogy szilárdságuk, torziós merevségük megmarad, bizonyos esetekben nő. 15-20 évvel ezelőtt 43 mm külső csúszószár átmérővel már vaskosnak számított egy villa, ma a legtöbb 45-48-as átmérőjű, és versenycélokra már 52-eseket is használnak terepmotorokon.
Titán-nitrid bevonat a Ducati 749 csúszószárán
Ezeket a csúszószárakat a kisebb súrlódás érdekében a lehető legfinomabbra munkálják (köszörülik), és az igényesebb modelleken titán-nitrid réteggel csökkentik a tapadását. Ezek színe általában sötét, így könnyen felismerhetők. Ne felejtsük: a villa legnagyobb ellensége a tapadás, szorulás.
A Kawasaki ER-6n jobb oldalára kitolva találjuk a hátsó rugós tagot
Rugós tagok, a központi rugós tag
Régen általános volt, hogy a motorok hátsó lengővillája a két villaszáron egy-egy rugós tagra támaszkodik. Ma ez már csak egy-két retro naked bike-on vagy veteránmotoron található, a központi rugóstag az elterjedt. Az egyetlen központi rugóstag a blokk mögött, esetleg a nyereg alatt, néhány újabb esetben a motorblokk mellett kap helyet. Ez kapcsolódhat himbarendszerrel a villához, de akár közvetlenül is. Ekkor azonban a rugós tag karakterisztikáját ehhez kell igazítani, mert a himbarendszer karakterisztika módosító hatását nem használhatjuk, hiszen itt himbarendszer egyáltalán nincs.
A gáztartály
A központi rugós tagok lehetnek belső és külső gáztartályosok, valójában leginkább a beépítési méret határozza meg, hogy melyiket alkalmazzák, noha a külső gáztartályosok sportcélokra alkalmasabbak, csillapításuk nem változik, mert kevésbé melegednek, több olajat tartalmaznak, gázterük nagyobb.
A futómű is igényel karbantartást, beállítást és olajcserét, noha sokan tudomást sem vesznek erről. A karbantartás mikéntjéről, a meghibásodás okairól jövő pénteken cikkünk II. részében olvashattok majd.
AJÁNLOM AZ OLDALT
Nézzünk bele a csőbe! A teljesítménynövekedéssel egyre nagyobb hangsúly kerül a futóműre. Mind több tuningcég gyárt extra fékberendezéseket és módosított, speciális, átszelepelt rugós tagokat, akár pályagépről, terepmotorról vagy túragépről van szó. Szemfényvesztés ez, vagy hasznos dolog? Nézzünk bele a telószárakba!
