|
Teszt: Suzuki GSF 1250 SA Bandit - 2007
2007.07.27. 12:13
 Hát ez az én formám, akkor találkozok először a nagy Bandittal, amikor már legyengült, meghízott, vízzel hűsítik, elektronikával táplálják. Nem az már, aki volt. Vagy mégis?
Messziről félelmetesen nagynak tűnik. Széles kerekek, Masszív fémtömb a kettős bölcsővázban, hatalmas kipufogódob, széles, hosszú ülés, magas kormány. Aztán, ahogy legnagyobb meglepetésére nem felült, hanem leereszkedett rá a fenekem az állítható magasságú ülésre, és magam alá húztam a lábaimat indulásnál, máris kezelhető, könnyen motorozható gép lett belőle.
 Széles, kényelmes, az utasok se panaszkodtak Kényelmes? Na az éppen nem. Egyrészt a váltókar miatt. Hogy szokatlan pózban áll, elölről nyúlik hátra, az még nem lenne baj. Az már igen, hogy a taposandó bütyök annyira közel került a lábtartóhoz, hogy alig fért be közéjük a bakancsom. Sportcipőben könnyebb kapcsolgatni, már ha az ember el tudja űzni lelki szeme elől a laza, könnyed, nyárias öltözetű motorozás során kényszerűen ott lebegő leszakadt lábfejeket.
 A kormány esetlen, a tükörben a vállam látom, de a műszerblokk szép A német Suzuki-oldal csak simán utcai motornak, a magyar túragépnek aposztrofálja – én sporttúrának mondanám. A zavar oka egyértelműen a hülye kormány. Hegyes szögben hajtogatott láb, nagy tempónál kényszerű hasalás - eddig rendben. De miért kell ilyen magasan markolni? A fejidom egész jól elfogja a szelet, a hosszú távú durva gyorshajtásnak tényleg csak az egyenes deréktartáshoz beállított kormány az akadálya. Persze nem kell megtartani...
 Elöl négydugós Tokico A fékek tetszettek, nagyot fognak; érdekes, hogy elöl Tokico, hátul Nissin-rendszer dolgozik, de gyakorlati jelentősége nincs a fajkeveredésnek. Egyedül csak azzal nem tudtam kibékülni, hogy sosem tudtam – talán újra a magas kormány miatt? –, mennyit szabad még húzni a karon a pofáraesésig. Nincs visszajelzés, illetve mindig úgy éreztem, hogy jaj, már csúszik, már csúszik. De húzhattam, taposhattam volna bátran, hiszen ez az ABS-es modell biztos nem blokkol, de a beidegződéseket nehéz kinevelni a zsigerekből.
És kanyarodni sem szerettem. Rendre 80-90-eket láttam az órán azokban az ismerős kanyarokban, amiket mindenféle szirszarral is simán meg tudok oldani 100-zal. Idő kéne és ráéreznék, meg a nekem való beállításokat is megtalálnám előbb-utóbb, de az együtt töltött pár napban nagyon-nagyon sok tartalékot hagytam a futóműben.
Túl is vagyunk a motor legnagyobb hibáin. Ahogy ezeket megszoktam, egyre jobban tetszett a Bandit. Egyrészt az apróságok miatt: hihetetlen könnyen, precízen működnek a kapcsolók, a hidraulikus kuplung még a letört karral (a tesztmotorok élete nem méznyalás) is kezes volt, a váltó pedig pontos és könnyű, csak egyesbe toláskor szökkent meg a motor egy picit.
 Kevesebb a hely, mint az elődben, de a tárca-telefon befér A kulccsal felpattintható ülés alatt pont volt egy tenyérnyi hely a telefonnak, forgalminak, tárcának – az elsősegélyzacsi mellett. Klasszikusan szépek, ugyanakkor informatívak és könnyen értelmezhetők a műszerek. Jó a világítás, még a kürt is szépen szól, a négy, sorbarakott henger finom duruzsolása pedig hosszú úton sem fárasztó, és ágyéktájon sem zsibbasztó. Feleségem pedig, sosem gondoltam volna, szerette a hátsó ülést, azt mondta, ezen a gépen eljönne világgá.
És most a lényeg: a blokk. A motor immár vízhűtéses, a régi nagy Bandit levegő-olajhűtése történelem. És injektoros, tehát hidegben-melegben pöccre indul, nem áll le soha az első lámpánál a túltolt, vagy hamar visszavett szivató miatt, ellenben semmivel nem pörög fel kelletlenebbül, mintha karburátoros volna. Néha mégis jó dolog ez a huszonegyedik század.
Változások az elődhöz képest
- levegő-olaj helyett vízhűtés
- porlasztó helyett injektor
- 5 helyett 6 fokozat
- 10 kilóval nehezebb
- egy literrel kisebb a tank
- 9 lóerővel gyengébb
- 16 Nm-rel nyomatékosabb
97 lóerős, ami elsőre soknak tűnik, de ha meggondoljuk, hogy manapság a Suzuki egy másik, igen kedvelt terméke, a Swift is simán kihoz a kisebbik, a Banditénál alig nagyobb 1,3-as blokkból 92 lóerőt, máris elhúzzuk a szánkat. Illetve húzhatnánk. De ne tegyük.
97 lóerő egy két és negyed mázsás járműbe? És mellé 108 Nm nyomaték? Ami csak 8-cal kevesebb annál, amennyi az egytonnás Swiftnek áll rendelkezésére? Elég ez, csak a legelvetemültebb utcai versenyzők vágyhatnak többre. És csak a legügyesebbek tudnak használni is többet.
 Már innen jól húz Dehogy elég: veszett sok. A Nagybandit minden körülmények között úgy megindul gázra, hogy jaj. De tényleg. Hat fokozatot pakoltak a váltóba, de gyakorlatilag kettő is elég. Az egyes majd’ százig kihúzatható, a hatos ötventől használható. Ha nem lennének hülye berögződések a motorgyártókban, meg a motorvásárlókban, ezt a gépet viccen kívül lehetne háromfokozatú sebességváltóval készíteni, egyes elinduláshoz, kettes 20-tól 60-ig, hármas pedig az észveszejtésig (valahol 240 körül sejtem a végét).
 Tiszteletet parancsol Városi forgalomban az 1250-es Banditot így használtam: lámpánál egyes, felgyorsulok, 2 átugrik, 3, kicsit még gyorsítok, 4-5, átugrik, majd hatban krúzing. Közeledek a piroshoz: hatosban kigurulok 50-ig, kuplung be, fék, 5-4-3-2-üres, várom a zöldet. Szétkopott a bakancsom orra, miközben gyakorlatilag két, de maximum három fokozatban közlekedtem.
Aki akar, szeret, tud, úgy egykerekezhet vele erőből, mint annak a rendje, még harmadikban is van ereje felágaskodni. Nyugodt, megállapodott családapákhoz méltó, tisztes közlekedési célú motorkerékpározásnál (igen, beszari vagyok, most boldogok vagytok?) ellenben a Bandita akkor ad fantasztikus élményt, amikor hat másodperc alatt gyorsul 100-ról 150-re. Hatodikban.
 Van középtámasz is, nagyon helyesen A 2007-es modellév 1250-es Suzuki Banditja nagy, tekintélyes, műszaki tartalmához képest kifejezetten olcsó, megbízhatónak, tartósnak ígérkező túramotor. Mindenképp jót tesz neki egy kis customizálás, testalkattól, használati céltól függően, de remek alap egy olyan motorhoz, amit reggelenként szeretettel simogat meg a büszke, elégedett tulaj a garázsban. Fogyasszátok egészséggel!
Műszaki adatok:
Motor: négyütemű, vízhűtéses, négyhengeres, DOHC, hengerenként 4 szelepes Hengerűrtaralom: 1255 cm 3Furat x löket: 79,0 x 64 mm Max. teljesítmény: 97 LE 7500 1/min-nél Max. nyomaték: 108 Nm 3700 1/min-nél Kompresszióviszony: 10,5:1 Keverékképzés: injektor, 36 mm-es torokátmérő Váltó: hatfokozatú Váz: acél duplabölcső Első futómű: 43 mm-es hidraulikus teleszkópok, állítható rugó-előfeszítés Hátsó futómű: központi rugós tag, állítható előfeszítés Első fék: 310 mm-es duplatárcsafék négydugattyús féknyergekkel, ABS Hátsó fék: 240 mm-es tárcsafék, egydugattyús féknyereggel, ABS Gumik: elöl 120/70 ZR17; hátul 180/55 ZR17 Méretek (HxSzxM): 2130 x 790 x 1225 mm Tengelytáv: 1480 mm Villaszög/utánfutás: 25,2 fok/104 mm Ülésmagasság: 790-810 mm Száraz tömeg: 225 kg Üzemanyagtartály térfogata: 19 l Színek: mélykék, bordó, fekete Az ABS-es verzió ára: 2 248 000 Ft
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
