Teszt: Honda CBR125R - 2007

Oldalnézetből egész emberes méretű motorkerékpárnak néz ki

Cifrán hangzik, hogy a CBR125R a Honda árlistáján a szupersport gépek közé került, pedig ebben nincs semmi különös. A Honda a versenyzőknek szánja a nyolcadliteres CBR-t, vagyis a versenyzőpalántáknak. Hiszen még csak 16 éves, és ha kezében az A1, törvényes keretek között ennél erősebb gépet még nem is hajthat.

A tatarozás első számú indoka az volt, hogy az Euro3-as követelmények maradéktalan teljesítése végett üzemanyag-befecskendezéses lett , és ha már úgyis hozzányúltak, ki is pofozták a külsejét. A lehetőségekhez mérten azért igyekszik hasonlítani a nagy gépekre. A fényszórókat az istenített CBR600/1000RR stílusában tervezték át, hogy szupersport géphez mérten morcos külsőt kapjon, és felhasználták a nagyok fényezési sémáit is. A 2007-es CBR125R természetesen hondapirosban (fekete szárny logóval), valamint kékben, feketében és fehérben vásárolható meg.

13,6 LE. Az első jogsihoz ennyi jár

A motorról annyit, hogy a 125 cm³-es, négyütemű, egyhengeres, vízhűtéses blokkot 2007-től már nem karburátor, hanem PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező táplálja. Az egy hengerben továbbra is mindössze két szelepet mozgat a felül fekvő vezérműtengely, ami a jövőben még ad lehetőséget a fejlesztésekre. 13,6 LE-jét 10 000-es percenkénti fordulatszámon hozza, a fordulatszám-tartomány vége kicsivel 12 000 felett van. Teljesen csak az első négy sebességben pörgi ki magát a motor (sík úton).

CBR600RR. Illetve izé... CBR125R

Városban elég három sebesség, országúton négy. Autópályán esetleg felkapcsolhatunk ötödikbe, ha már felgyorsultunk végsebességig, csak hogy ne pörgessük halálra. Lejtős autópályán jöhet a hatodik, de a gyorsításnak tán jobbat tesz, ha üresbe kapcsolunk. Az egyes épp csak elindulásra jó, azonnal kapcsolom a kettest. A CBR125R használható fordulatszám-tartománya 6000 és 10 000 1/min között mozog, de ha nyomatékból akarunk közlekedni, egy pillanatig se engedjük a fordulatszámot 7500 alá. A gyorsulást nyakfájdítónak nem nevezném, de azért épp elég lendületesen lehet vele közlekedni a városban. A piroslámpás indulásokkal sincs probléma, az autók jócskán hátul maradnak. Viszont a dinamikus gyorsítás nem az erőssége, az országúton cammogó teherautó előzéséhez kíméletlenül vissza kell váltani. A váltó igazán remek, csendesen, könnyedén és pontosan vált. A kuplung szuperkönnyű, felváltáskor kuplungolás nélkül is elvan a motor, ezzel megspórolhatjuk a lendületvesztést.

Tűzforró motorral ne parkolj száraz fűben!

Egyhengeressége ellenére meglepően egyenletesen jár. Ez nem véletlen: van benne egy ügyesen megszerkesztett kiegyensúlyozótengely. Még a hanggal sincs probléma. Komoly, emberes hangja hallatán kicsit visszavesznek a kis CBR-rel viccelődők. Indításra ott az önindító, de egész meglepődtem, hogy nincs run-stop kapcsoló, azaz a gyújtáskulccsal tudjuk leállítani a járó motort.

A 200 azért merész

Hatodikban 125-tel repesztek. A Honda legkisebb sportmotorján a fordulatszámmérő mutatója a 11 000-es vonalkát kóstolgatja. Ennyi, nincs tovább. Ennél a tempónál ha nem lenne szélvédő, az se okozna nagy problémát, de ha befekszem a kicsinyke műanyagdarab mögé, még néhány milliméterrel feljebb tudom imádkozni a kilométeróra mutatóját. A végsebesség nagyban függ a szélviszonyoktól is, de egy kamion szélárnyékában jól ki lehet húzatni.

A tanksapkával meg mihez kezdjek?

Marha takarékos. Még 2,5 l/100 km-es értékeket is rebesgettek a használók, a Honda 2,57 liter/100 km-es adatot ad meg. Nekünk elcsámcsogta a 3-at is, de meg is kínoztuk. A 10 literes üzemanyagtank mindjárt nem is olyan kicsike. Volt viszont valami, amit nagyon nem szerettem. Még ha ritkán kell is tankolni, a tanksapka az ember kezében marad, vagyis helyet kell neki keresni a kútoszlopon, míg feltöltjük a gépet.

675 mm sovány

A komoly hang a rozsdamentes acél dob műve

Elöl egy tárcsa, két dugattyúval.
Ennél kevesebb már nem lehet

A költségeket a vázon és a lengővillán igyekeztek csökkenteni. Ezek acélból készültek, és igen egyszerű kivitelűek. A hátsó központi rugós tag nem állítható, és a 31 mm-es, hidraulikus első teló sem. Utcára jó az alapbeállítás, de versenypályára már nem elég feszes, de hát nem is ez a természetes közege. Az extra 17-es kerekek - elöl és hátul is - igazán szépek, de a virsli gumik nevetségesen hatnak. A fékek - elöl és hátul is - hidraulikus tárcsafékek. Elöl egy 276 mm-es tárcsa figyel kétdugattyús nyereg társaságában, hátul meg egy 220-as, amit egy dugattyúcska képes szórakoztató módon blokkolva megállítani a poros úton.

Kicsi, könnyű és kezes. Az egész motor - üzemanyag, meg a többi töltelék nélkül - nincs 120 kiló, és az ülésmagasság is egészen barátságos, 776 mm. Mindkét érték kifejezetten kezdőbarátnak számít, már ha nem nőtt túl nagyra a tini. Átlagnál magasabb kollégám alatt már viccesen nézett ki, de meggyőzően hajtogatta, hogy még neki sem használhatatlan. A lábtartók is szerencsés helyre kerültek, lábletételnél sincsenek útban.

A CBR125R legsportosabb része az utasülés

Abban megegyeztünk, hogy kényelmesebb, mint amilyennek látszik. A sportosságot imitáló megjelenés ellenére a kormány kicsit se sportos, inkább kényelmes, felegyenesedett üléspozíciót engedélyez, ahogy a rugózás is inkább lágyan nyeli a huplikat, mint sportosan feszes. Ha valami sportos, akkor az a kemény ülés. A nagy sportgépek után gondoltam, a hátsó ülés alá (ez a nyitható) egy U-lakaton kívül mást berakni már nem lehet, de egészen elcsodálkoztam, mikor felnyitottam a hátsó ülést. Mert ott volt alatta egy elsősegély csomag, a gyári szerszámos készlet, meg egy jó vastag kezelési kézikönyv, amit gondolom, senki nem akar magával vinni.

Ez a kihívás

Jókat kanyarodni a kis CBR-rel? Ebben van egy kis kihívás, de nem lehetetlen. A kezdetben kis lélekvesztőként imbolygó gépen kis gyakorlás után már nincs biztonságban a lábtartó, de még a kipufogódob felfogatása sem. A csizma orrára meg még egy lendületesebb körforgalomban is jobb vigyázni. A CBR125 kupások meg legendákat tudnak mesélni, hogy fogy el alattuk a motor a Hungaroringen rendezett hatkörös versenyen.

A lámpákon kívül a nagyokra emlékeztet az idom közepére festett, a légbelépőt utánzó V forma is

Még egy ilyen kis furgonba is elfér, ezért vegyetek rá
jó erős lakatot, mert HISS a kis CBR-hez még nem jár

A CBR125R lenne az ideális kezdőmotor? Mert mi fontos egy kezdőnek? Nincs mit szépíteni, elsősorban az ár. Az első motorra nagy nehezen összekuporgatott forintok mellett még meg kell venni az első motoros felszerelésgarnitúrát is, vagyis, bukót, kesztyűt, dzsekit, jobb esetben csizmát, gatyát, vesevédőt, gerincprotektort is. A CBR125R 819000 Ft-os regadós árával nem a legdrágább, de nem is a legolcsóbb. Csak a Hondánál van 170 000 Ft-tal! olcsóbb választás, bár a levegőhűtéses, porlasztós oldszkúl CG125-höz képest a CBR125R tényleg versenyparipa. No meg a haverok szemében is elegendően kúl külső sem mellékes. A kis CBR-t mindenesetre városban a legjobb használni. El tudom képzelni, hogy micsoda öröm lehet egy CBR125-tel iskolába-munkába járni. Csak aztán nehogy túl nagy legyen az a kerülő...

Műszaki adatok

CBR125R - 2007 Kéne:  303 Nem kéne:  152

Motor: egyhengeres, négyütemű, vízhűtéses, SOHC, hengerenként kétszelepes
Lökettérfogat: 124,7 cm³
Furat x löket: 58 x 47,2 mm
Kompresszióviszony: 11:1
Teljesítmény: 13,6 LE 10 000 1/min-nél
Nyomaték: 10,6 Nm 8250 1/min-nél
Üzemanyag-ellátás: PGM-FI elektronikus üzemanyag-befecskendező
Váltó: hatfokozatú
Kuplung: olajfürdős, többtárcsás, bovdenes működtetésű
Váz: acélcső hídváz
Első futómű: 31 mm-es teleszkópvilla, 109 mm-es rugóúttal
Hátsó futómű: központi rugóstag, 120 mm-es rugóúttal
Kerekek: U keresztmetszetű, hatküllős alumínium felni
Gumik: 80/90-17M/C elöl, 100/80-17M/C hátul
Első fék: 276 mm átmérőjű féktárcsa kétdugattyús féknyereggel
Hátsó fék: 220 mm-es féktárcsa egydugattyús féknyereggel hátul
Méretek (H x Sz x M): 1920 x 675 x 1070 mm
Villaszög/utánfutás: 25 fok/88 mm
Fordulókör sugara: 2,5 m
Tengelytáv: 1294 mm
Ülésmagasság: 776 mm
Szabad magasság: 172 mm
Száraz tömeg: 118,9 kg
Feltöltött tömeg: 127,3 kg
Üzemanyagtank térfogata: 10 l
Szín: piros, kék, fekete