Teszt: Suzuki GSR600 ABS - 2007

A történelem árnyékában

A japán gyártókra jellemzően a Suzuki is bőven kínál alternatívát a legnagyobb forgalmat generáló, 600 köbcentis kategóriában: az SV650 a sportos V-motor, a GSX-R600 a pályákra, a V-Storm enduróként, a Bandit pedig az örök klasszikus, ami volt, van és - mint az a 2007-es gyökeres megújulást követően kiderült - lesz is.

A GSR tavalyi megjelenése sok újságíróban keltette azt az érzést, hogy az új 600-as megjelensével lejárt a GSF650, vagyis a Bandit szavatossági ideje az aggresszív megjelenést követelő európai piacokon. Logikus lépés lett volna a Bandit helyett egy merészebb formavilágú, vadonatúj, Euro-3 kompatibilis gép megalkotása, de a japán mérnökök a 2007-ben 12 éves, nagymúltú olajkályha megújítása és a Bébi-King, vagyis a merész, de csak konszolidáltan aszfaltszaggató naked, a GSR továbbgyártása mellett döntöttek. Az ok egyszerű: a Suzuki minden olyan rést ki akar tömni a 600-as piacon, ahol csak fizetőképes kereslet rejtezik.

Ismerős? A Suzuki B-King tanulmánymotor
a 2007-es Motor Kiállításon

És a változatosság gyönyörködtet: a 600-as modellek nagy része kapható idom nélküli verzióban is, választhatunk gyári naked extrákat, vagy idomos kivitelt, opcionálisan ABS-t, és új színek is kerültek a palettára. A GSR például a matt fekete mellett mosmár lehet burgundi, szürke és kék, sőt fehér is. Idény közepére a gyártó még egy fejidomos GSR600S-t is hozott a magyar piacra, ami 50 ezerrel drágább az alapverziónál.

Harcias termete alapján eleve sikerre volt itélve, de mivel mindenki a brutális B-King tanulmánymotor hatszázas verzióját kereste benne, így a vele szemben támasztott elvárások is kivételesen magasak voltak. Ha a Suzuki a B-King megoldásait adaptálta volna a GSR-re, akkor a radiális fékkel, fordított teleszkópvillával szerelt gép legalább másfélszer annyiba kerülne, mint amit az utcai 600-asra vadászó delikvens fizetni hajlandó.

Optikailag vagy 5 litert hízott a tank a hűtő és az indexek beépítésével

A tankba épített indexeknek, a monstrum-hatást növelő, okosan és funkciózusan idomba sűlyesztett hűtőnek, és az ülés alá épített, hátsó lámpával kiegészített kipufogónak köszönhetően a GSR sokkal nagyobbnak látszik, mint amekkora. Nekem a rengeteg, műanyagból készült csalás ellenére is tetszett a tesztelésre kapott matt fekete/ezüst modell, ez pedig egy 2 milliós beruházásnál nem elhanyagolható szempont. Legfeljebb az furcsa, hogy a műanyag ilyen arányú jelenléte ellenére a motor még mindig nem bír a bűvös, 200 kilós teletankolt tömeg alá fogyni, bár ezért többek között a kevéssé versenytechnológiát idéző hídváz tehető felelőssé.

A naked az naked

Tüzetesebb vizsgálatnak alávetve kiderül, hogy mindenkitől tanult egy kicsit: blokkjának alapját a 2005-ös GSX-R képezi, a váltó a 2006-os GSX-R-ről való, a lámpa kísértetiesen hasonlít a Yamaha FZ6-ra, a vonalvezetés pedig a B-King-ről érkezett.

A GSR már az első kör után sokkal kezesebbnek bizonyult, mint amire a megjelenése alapján számítottam: kényelmesen ülök a nyergében - az én méretemből hárman is bőven elférnénk -, ehhez képest kimondottan közel vagyok a földhöz, és egy széles, egyenes kormány végébe kapaszkodom. Panaszkodhatnék, hogy hiányoznak a radiálisan szerelt féknyergek, de a sima négydugattyús Tokico nyergek utcán remekül megállítják a két mázsát, és bár megemlítem, hogy elöl csak a rugóelőfeszítés állítható, de a legtöbb utcai körülményhez még így is jól alkalmazkodott.

Sok a műanyag, de jól áll neki

A szlogenben igért versenytechnológia villogtatása elmarad, de én ezért inkább a Suzuki marketingeseire orrolnék meg, mintsem a tervezőmérnökökre. A Hungaroringen élből körbemotoroznának egy átlagos, pályára felkészített 125-össel, de ez annyira nem meglepő egy olyan géptől, aminek elsődleges komfortzónája az utca. A motor megjelenése évében, 2006-ban már járt nálunk, és ebben csakúgy, mint a Biker magazin, vagy a Superbike tesztere, legfőbb kritikaként a meglehetősen hektikusan működő injektort említettük.

Nos, jelentem, a helyzet javult, bár magam sem értem miért, hiszen a befecskendezés elvileg szintén változatlan maradt tavaly óta. Az injektor maga ugyanaz a 38 mm átmérőjű dupla pillangószelepes rendszerű, mint ami a GSX-R 600-on hibátlanul működik, érzésre viszont a GSR-en a motor gázelvétel-gázadás hatására rángatott, meglehetősen amatőr látszatot kölcsönözve motorosának a városi forgalomban. Ha kis gázadásokkal kitartóan hergeljük a motort, akkor ezt a 2007-es modell is produkálja, de már nincsen az az érzésed, mintha ki/be kapcsolna a befecskendezés elektronikája, úgyhogy a magyarázat nélkül maradt probléma magyarázat nélkül nagyjából meg is szűnt.

Átlátható, jó sok infóval

Praktikum szempontjából nagyon lehet szeretni a GSR műszerfalát. A Suzuki kétéves nakedje hála Istennek nem másolta le az anorexiás szupersportok undok tulajdonságát, miszerint a motor működésével, üzemanyag-felhasználásával, hőmérsékletével kapcsolatban tudható infókat egyszerűen megtartja magának, és belátása szerint kezeli. A gyújtás ráadásakor bemutatkozik, és nemcsak az első pár percben udvariaskodik (mint a GSF650), hanem az utunk alatt végig ellát minket egy rakás hasznos információval: ötfokozatú üzemanyagszint-skála, digitális motorhőmérséklet-visszajelző, digitális sebességfokozat-visszajelző. Hogy miért kell ezt nekem tudni, amikor például a hűtést automatikusan szabályozza az elektronika? Csak mert alulinformáltság miatt már toltam motort benzinkút felé. Túlinformáltság miatt még nem.

A fogyasztás ügyében sok meglepetés nincsen, ha élvezetesen, nyomatékon, jót akarsz motorozni, akkor a GSR is megeszik 8 litert, csakúgy mint kategóriatársai, az FZ6, a Hornet vagy a Bandit. A hatótávolság így 200 kilométer körül van, aminél többet megállás nélkül, ilyen dinamikával egyébként sem lenne ajánlatos menni. 8 ezres fordulattól 12 ezerig érzed úgy, hogy a méregdrága benzin minden cseppje megérte, ebben 10000-es fordulatnál megerősít a 60 Nm-es nyomatékcsúcs, 12 000 1/percnél pedig a főtengelyen leadott 93 lóerő.

Úszónyerges hagyományos, de pont elég

A GSR kosztümje pénztárca-függően ugyan, de egészen jól alakítható: a tengernyi, direkt hozzá tervezett kisebb idomok, plexik, kevlárbetétek sokat adnak a GSR alapkarakteréhez. Az online kiegészítő-katalógust böngészve elvben egy gyors 100 ezret én is elköltöttem rá: mini légterelő spoiler 38-ért, hátsó ülésburkolat 39-ért, 25-ért pedig egy pár bukógomba.

Engem lenyűgözött a GSR konvencionális formatervezéssel való éles szembenállása, méretéhez képesti kezelhetősége, kellemesen egyenletes nyomatéka, kívül/belül erőteljes karaktere. Nekem kéne.

Földetérés a búzatáblában

Műszaki adatok

Suzuki GSR600 ABS - 2007 Kéne:  182 Nem kéne:  93

Motor: vízhűtésű, négyütemű, 16 szelepes DOHC soros négyhengeres
Lökettérfogat: 599 cm³
Furat x löket: 67 x 42,5 mm
Kompresszió viszony: 12,5:1
Max. teljesítmény: 93 LE 12 000 1/min-nél
Max. nyomaték: 60 Nm 10 000 1/min-nél
Keverékképzés: üzemanyag-befecskendezéses, 38 mm-es szívótorokkal
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős
Váltó: hatfokozatú
Véghajtás: lánc Váz: alumíniumönvény hídváz
Első futómű: 43 mm-es teleszkópvilla, állítható rugó-előfeszítéssel
Hátsó futómű: központi rugós tag, állítható rugó-előfeszítés és csillapítás
Kerekek: 17 x 3,5 elöl, 17 x 5,5 hátul
Gumik: 120/70-ZR17 M/C elöl, 180/55-ZR17 M/C hátul
Első fék: 310 mm-es dupla tárcsafék négydugattyús féknyergekkel
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsafék egydugattyús féknyereggel
Méretek (H x Sz x M): 2090 x 685 x 1075 mm
Tengelytáv: 1440 mm
Villaszög: 22,5 °
Utánfutás: 105 mm
Szabad magasság: 130 mm
Ülésmagasság: 785 mm
Üzemanyagtank térfogata: 16,5 liter
Száraz tömeg: 183 kg (ABS-szel: 188 kg)
Ára (reg. adóval): 1898000 Ft (ABS-szel: 1998000 Ft)