Teszt: KTM 690SM - 2007

Teljesen más arcok

LC4 tulajdonosként nem kis várakozással tekintettem az újdonságra. Próbáltam a gépet mindenféle márkahűség mellőzésével, rajongástól mentesen értékelni. Nem akartam a tipikus márka-imádat hibájába esni. Elsőként idén tavasszal, a KTM On Road tesztnapon próbálhattam ki menet közben a 690 Supermotót a tököli reptéren, versenypálya-szerű körülmények közt. Már ott feltűnt a blokk simább járása, a motor jelentősen javult kanyarvételi tulajdonsága. A hosszabb utcai tesztre a július végi 40 fokos forróságban került sor. A tesztmotort a KTM törökbálinti központjának első emeletéről emelték le egy lifttel, gondolkoztam is rajta, pont ilyen lakás kellene nekem, kár hogy Pesten ez nem túl gyakori.

Érdekes formavilág

Gyárkémények

Átvétel után az első, ami szembeszökött, az az ülésmagasság volt. Nem vagyok nagy, sőt inkább vertikálisan korlátozott, és ezért a jelenlegi LC4-es supermotómat is kissé ültetve használom. Az új 690SM-ről azonban - bár éppen csak - elértem egyik oldalon a talajt a 880 mm-es ülésmagasságból. Városi használat során sem okoz gondot annak, aki megszokta már, hogy nagyobb motort vezet, mint amilyent megérdemelne magassága alapján. Aki viszont eléri a 170 centiméteres határt, annak semmiféle gondja nem lesz az üzemanyag nélkül 154 kg tömegű géppel. Aki nem, az vehet 20 mm-rel alacsonyabb ülést a géphez.

A második meglepetés a hang. Rendben van, hogy agyon kell fojtani, mert környezetvédelem, miegymás, de ennyire semmi hangja ne legyen egy egyhengeresnek, főleg alapjáratkörnyékén, az már megdöbbentő. Veszélyességi pótlékként szériában rakatnám rá az Akrapovic dobokat, vállalva a kisgyermekes anyák szitkait.

A formaterv kérdésben a vélemények erősen megoszlanak még a márka rajongói, a KTM tulajdonosok körében is. A baltával faragott arctól kezdve a szép, szép, de mi lett volna, ha még formatervező is látja megnyilvánulásig mindent hallottam már róla. Fura dolog, hogy élőben sokkal jobban néz ki, mint a fotókon! Az első lámpával egybeépített, nagyobb sebességnél a gép stabilitását segítő felső-első sárvédő, az égnek meredő hátsó dupla kipufogó, a kacsafarok formájú hátsó idom-lámpa kombináció mind olyan egyedi jellegzetesség a 690-esen, amely biztosan nem fog egyhamar szembejönni egy másik márka modelljén.

Áttetsző indexek, hegyes hátsó lámpa

A reflektor fényereje sokkalta jobb a régi modell lámpájánál, de ezen nincs mit csodálkozni, mert a régié inkább egy zseblámpával volt csak összevethető. A hátsó lámpában LED-ek világítanak, amelyek remélhetőleg nem mennek ki kéthavonta, mint az előd sima izzója. Azonban egy supermoto nem nézegetni való erotikus modell, hanem jóféle kanyargásra termett használati tárgy.

Az első 150 kilométer a Dobogókő és Pilisszentlászló körüli utakon folyt ismerkedés jelleggel, majd másnap megint szerpentinen és városban mozgott a gép. A teljesen újjátervezett egyhengeres, négyütemű, vízhűtéses, négyszelepes, 654 köbcentis blokk jóval simábban jár, mint elődje, amit a kiegyensúlyozó tengelyének köszönhet. Széria állapotában alul szerintem erőtlenebb, mint az én jó szabadon lélegző régi LC4-esem. Hozzáteszem, az új blokk természetesen megfelel az Euro3-as környezetvédelmi normáknak, míg az összehasonlítás alapját képező gépben már rég nincs semmiféle környezetvédő dolog. Cserébe visszaviszem a műanyagpalackokat a lerakóba, és lekapcsolom a számítógépemet a nap végén.

63 lovas szériában az új blokk

Nincs beépített fékpad a kezemben, hogy lemérjem, milyen erős lehet a 63 lovasként reklámozott új 690SM, de legalább annyira képes, mint a tuningolt régi LC4 supermotóm (Keihin karburátorral és teljes Akrapovic rendszerrel, nyitott supermoto légszűrővel - csak az összehasonlítás végett). Az új blokk 2500-as fordulat alatt leginkább erőtlen, néha csuklik gázadásra, csak háromezertől lesz használható az ereje. Elindulni is igazából itt jó vele, különben rázkódik, tiltakozik a gurulás ellen.

Az alapjaitól újratervezett motor kb. 5000-es fordulattól egészen 7000-7500-ig nagyon erős, és nagyon könnyen pörög fel, ha már egyszer leküzdötte az alsó fordulatok tehetetlenségét. A piros mező 7800-nál kezdődik, a leszabályozás (amely most már be van építve az LC4-esbe, nem úgy, mint régen) 8600-nál vet véget a húzatásnak, szép érték egy nagy furatú, hatalmas dugattyús, egyhengeres blokktól. A gázreakció nem hasonlítható egy Keihin FCR versenykarburátorhoz, talán a régi széria Mikuni 40-essel van pariban. Mindenesetre gyorsulásban a széria 690SM felveszi a versenyt a tuningolt 640-essel, kb. egálban haladt a két KTM egy-egy zöldre startolásnál.

Van azonban egy apró hibája a blokknak, legalábbis az alap befecskendező-programnak. Motorféknél, zárt vagy majdnem teljesen zárt gázállásnál kanyarhoz érkezve, majd ezután gázadással befordulva ugrik a motor, nem mindig és nem nagyot, de könnyedén kiprovokálható. Ez azért rossz, mert kanyar előtt, amikor motorfékből az ember toló üzembe váltana, az egyenletes gázadás helyett néha bakkecskébe csap át a supermotózás. Nehéz úgy jó ívet karcolni az aszfaltba, ha állandóan az jár az ember fejében, mikor ugrik meg a gép a befordítás előtt közvetlen. Hiába a rezgéscsillapítás, ez a blokk is ráz kicsit, annyira, hogy 150 km megtétele után már nem olyan jól érzi a féktávot a zsibbadt kezével az ember. Persze az előd durva rázásához nem hasonlítható az új blokk rezgése.

A váltó szintén új darab, öt helyett immáron hat sebességfokozatot rugdalhatunk a KTM utcai supermotóján. A váltó néha rosszalkodott, nem tudom az okát, miért, hiszen még 4 ezer kilométer sem volt a motorban. Vagy szétrúgták már a korábbi tesztelők, vagy ilyen gyárilag. Lényeg, hogy a 4-5. és 5-6. fokozatok közt lehet néha üreset találni. A váltó útja hosszabb, mint a régi modellnél, az üres fokozatot - az igazit - könnyű megtalálni. A fokozatok elosztása szerint legjobb negyedikben haladni az engedélyezett 50 km/h-s városi tempónál. A hatos fokozat nagyon hosszú, olyan 80-90 km/h környékén érdemes csak kapcsolni, különben rángat az egyhengeres. A hosszú áttételezésen eggyel rövidebb első lánckerék cseréjével könnyedén lehet segíteni.

Radiális a kuplung is

A kuplung amúgy nagyon könnyedén működtethető, nincs is ezen, mit csodálkozni, hiszen szériában jár a hidraulikus üzem. A hátsó kerék megcsúszását egy gyári antihopping (APTC) rendszerű kuplungszerkezet akadályozza meg. Annak jön ez jól, aki nem tud, vagy fáradtan már nem szeret gázfröccsözni visszaváltásnál. A szerkezet ugyanis automatikusan egyenlíti ki a hátsó kerék és a motorblokk közti fordulatszám-különbséget visszaváltásnál. Sajnos ez gátolja a supermotóknál oly látványos hátsó kerék csúsztatását, illetve ez már csak a hátsó fék pontos adagolásával kivitelezhető.

Vadonatúj LC4 blokk

A futómű fejlődött a legtöbbet, pontosabban a váz, lengővilla és rugózó elemek hármasa. A váz új fejlesztésű térhálós csőváz, melynek kialakítása már nem tette lehetővé az olajtároló szerepet, ezért a két liternyi kenőanyag mostantól a rendes helyén, a karterben található. A szintén új könnyűfém lengővilla a gép másik érdekessége. Szelvényeit kifelé mutatja a népnek. A 690SM nagyon könnyen fordul, elismerés a tervezőknek, remek geometriát adtak a motornak. A kis sebességű kanyarokban kb. hasonlóan jó, mint elődje, a közepes és nagy sebességű kanyarokban jóval stabilabb lett! Fura vele menni, nem érzi az ember, hogy gyorsan megy, pedig majdnem olyan gyorsan tudtam, mint a jóval összeszokottabb régi LC4-essel. Sőt, aki először ment vele, az sem volt lassú! Nagyon könnyen lehet vele jó tempót motorozni, igazi felhasználó barát tanulómotor. Motoros iskolák 690 Supermotóra fel!

A futómű technikailag kis visszalépés, bár ez a menettulajdonságokban nem érezhető. Meglepetten láttam, hogy elöl csak a húzófokozati csillapítás, hátul pedig csak a rugó-előfeszítés és a húzófokozati csillapítás állítható az egyébként remek WP-futóművön A drágább Prestige modellen már a nyomófokozati csillapítás is állítható elöl-hátul. Az első futóművet valaki már eltekergette a tesztmotoron. Legalább 20 klikk volt kitekerve a húzófokozatból, ami a komfortbeállításnak felel meg. Ezzel viszont nem volt elég pontos a futómű visszajelzése a szerpentinen, a széria 15-ös értékre visszatekerve már normálisan kezdett viselkedni a gép eleje.

A supermotóknál mindig nagy kérdés, hogy viselkedik a motor nagy sebességnél. A régi LC4-esen sok-sok kísérletezéssel lehet olyan futómű és guminyomás beállítást találni, mellyel 160 km/h felett sem szitál a motor. Az új 690-est sajnos a közepén jelzésig kopott hátsó gumival kaptuk meg, amelynek a következménye az lett, hogy már 130-140 km/h felett beszitált, így nem tudtam kipróbálni a tesztek szerint lehetséges 190 km/h körüli végsebességet. 160-170-ig jutottam, így igaz lehet a mondás, miszerint valaki hallott már olyan emberről, aki látott már olyan valakit, aki 190-200 körül közlekedett 690 Supermotóval. Én nem mertem kipróbálni a szitálás-csoki hatásmechanizmus miatt, de jó gumikkal valószínűleg nem lett volna gond.

Analóg-digitális kombi műszerfal

150-200 kilométer, azaz egy tank benzin tehető meg az új ülésen, amely inkább széleivel nyomja most az ember feneket, nem pedig mindenhol, mint a régi motoron. Az ülésmagasság inkább csak oldalra lejtő úton okozott gondot felszállásnál, egyébként már megszoktam a folyamatos egyensúlyozást fél lábon. A tükrök sokat javultak, persze remegnek még mindig, de jóval többet látni bennük, mint a régi 640-es supermoto, vagy a Duke II sportos tükreiben. A 13,5 literes tankba én csak 11 liter valamennyit tudtam tankolni, mert nem mertem a számítógépre hagyatkozni, amely tartalékba kapcsolt állapotban folyamatosan számolja a műszerfalon a még megtehető út hosszát. Átlagos tempóval, vegyes használatban 4,5-5 liter közt alakul a fogyasztás, ezzel 250 km tehető meg elméletileg egy tankolással.

éményhez

A gyári Bridgestone BT090 gumik nagy melegben egy darabig jól tapadnak. A tempót forszírozva már hamarabb elveszítik az aszfalttal a tapadásukat, és megúszhat a motor hátulja. A Prestige Sportec M3-asa szimpatikusabb megoldás lenne ide is. A kopásjelzőig szedett hátsó gumi 4000 km-t futott, ami azt jelzi, ezen sem lesznek hosszabb életűek a hátsók, mint az elődökön, 5000-nél tutira cserés.

Brembo radiális főfékhenger

A radiális Brembo első féknyereggel nincs igazán probléma. A hagyományos felső főfék-munkahenger jól kézre állítható kis és nagy embernek egyaránt. A fékcső a KTM hagyományokhoz híven fém bevonatot kapott. A szerkezet kis kézerővel, két ujjal is megfelelő erővel, pontosan adagolható. A betét a fékút végén kicsit hangoskodik. A széria fék jó ugyan, de nem sokkal jobb, mint a régi LC4-es hagyományos Brembója. Talán egy kicsit kevésbé csavarja az első villát radiális volta miatt, de hatásfoka elmarad egy fent is radiális főfékhengert használó rendszertől. A hátsó fék hatásossága, adagolhatósága, precizitása nagyságrendekkel jobb az elődmodellnél, arra azonban vigyázni kell, hogy a pedálhoz könnyen hozzáérhet a motoros lába a széria beállításnál, így észrevétlenül enyhén nyomva tarthatja azt.

A motort karbantartásra ugyanúgy 5 ezer kilométerenként kell vinni, mint az elődöt. Viszonylag nagy az ülés alatti csomagtér, ellenben a régi modellel, ahol semmi sem volt. Ide elfér egy elsősegélycsomag, egy izzókészlet és a gyári szerszámkészlet is.

Sok minden belefért a csomagtartóba

Összességében jól összerakott, nagyon kezes, akár tanulómotornak is bátran ajánlható gép lett az új KTM 690SM. Kérdés azonban, a supermoto jelző odabiggyeszthető-e még a motor nevéhez. Ha lehetne, én inkább csak supermoto lightnak keresztelném el. Persze az utca átlagmotorosának ez semmilyen hátrányt nem jelent, csak a régi LC4 tulajdonosok siránkozhatnak vad bikájuk szelídülésén.

A motor formaterve, és egyéb apróbb hibái megszokhatók, az ára - 2,3 millió forint - azonban keserű pirula, amely nagyon nehezen fog lemenni a magyar vásárlók torkán, még ha tudatos KTM-hívő is az illető. A Prestige modellért elkért 100 ezer forintos árkülönbözet mindenképpen megéri a radiális üzemű fék, illetve kuplung munkahengerekért, a teljesen állítható WP-futóműért, az öntött alumínium kerekekért, illetve a tapadós Metzeler Sportec M3 abroncsokért. Akik a durvulós supermotót keresik a KTM palettáján, azoknak a 450/560 SMR maradt, és a versenypálya. A hírek szerint a KTM 690 Supermoto egyelőre nem fogy annyira, mint ahogy azt a KTM várta, viszont egy jó téli akcióban, Akrapovic rendszerrel, kedvezményes áron, lenne hajlandóságom becserélni a régebbi, ámde jól felszerelt LC4-esem egy 690-es supermotóra, esetleg.

Utód, előd

Műszaki adatok

KTM 690SM Kéne:  50 Nem kéne:  56

Motor: vízhűtéses, négyütemű, 4 szelepes OHC vezérlés, egyhengeres, kiegyenlítő-tengely
Lökettérfogat: 654 cm³
Furat x löket: 102 x 80 mm
Kompresszió viszony: 11,7:1
Max. teljesítmény: 63 LE 7500 1/min-nél
Max. nyomaték: 65 Nm 6550 1/min-nél
Keverékképzés: Keihin EMS befecskendezés
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős kuplung, hidraulikus működtetésű, APTC
Váltó: hatfokozatú
Véghajtás: lánc
Váz: térhálós acél csőváz, alumínium segédváz
Első futómű: 48 mm-es fordított White Power 4860 ROMA teleszkópvilla, állítható húzófokozati csillapítás, 210 mm rugóút
Hátsó futómű: PRO-LEVER Progresszív felfüggesztés, White Power 4618 rugóstag, állítható húzófokozati csillapítás és rugóelőfeszítés, 210 mm rugóút
Kerekek: 17 x 3,5 elöl, 17 x 5,0 hátul
Gumik: 120/70-ZR17 M/C elöl, 160/60-ZR17 M/C hátul - Bridgestone BT090
Első fék: 320 mm-es tárcsafék, radiálisan szerelt négydugattyús Brembo féknyereg
Hátsó fék: 240 mm-es tárcsafék, egydugattyús Brembo féknyereg
Tengelytáv: 1460 +/- 15 mm
Villaszög: 64 °
Utánfutás: 112 mm
Szabad magasság: 260 (terheletlen) mm
Ülésmagasság: 880 mm
Üzemanyagtank térfogata: 13,2 liter
Száraz tömeg: 152 kg
Ára (reg. adóval): 2.125.000 (narancs), 2.185.000 (fekete) + regadó (180.000) Ft